[汽車之家 初步海選]  對于很多消費者來說，購車預算上了30萬元，就相當于跨進了豪華品牌的門檻，可選擇的空間也更豐富了。因此，本篇文章就為大家?guī)�來了傳統(tǒng)豪華品牌的老將——寶馬3系和奧迪A4L，同時為了兼顧更多消費者的多樣化需求，我們也帶來了新能源領域熱銷的特斯拉Model 3，以及近期關注度非常高、同時“賣斷貨”的極氪001，接下來就跟我一起去了解他們吧。

■ 寶馬3系 （售價區(qū)間29.39-40.59萬元）

● 靜態(tài)體驗：

　　很多人忌憚入門車型，尤其是豪華品牌，就是因為它“與眾不同”的造型。相信誰也不希望讓人一眼看出自己開的是一輛低配車�；蛟S是接受了上一代車型的教訓，現(xiàn)款3系的外形大體可以分為兩種：M運動套裝和M運動曜夜套裝。好處顯而易見，除了從尾標來找不同以外，其余似乎沒什么可靠的辦法。

　　12.3英寸儀表盤、10.25英寸觸控中控屏、真皮方向盤以及仿皮座椅等等，坐進車內即便你點火，只要不行進，同樣沒人知道你買的是哪一款配置。

● 動態(tài)體驗：

　　畢竟只有156馬力，論絕對動力來講，這臺320Li的加速確實不算強，但你以一個日常用車的角度來講，它的動力表現(xiàn)絕對夠用。初段加速感受和一輛325Li并無太大區(qū)別，過了80km/h以后，這臺320Li確實就比較平淡了。如果你的用車環(huán)境大部分集中在城市內的通勤，320Li的輸出表現(xiàn)真的不會讓你失望。

　　8AT變速箱的表現(xiàn)和325Li相似，升降擋動作都很積極，換擋邏輯上也沒什么不足，唯獨低速擋位切換時還是會出現(xiàn)一定的頓挫。

　　320Li和325Li的駕駛感受并無明顯區(qū)別，原廠狀態(tài)下的底盤已然沒有運動可言，較軟的彈簧很明顯是秉承著舒適性而調校。轉向力度輕盈，路感基本都被隔絕掉，而留給駕駛者的只剩下濃重的電子味兒。

　　關于購買建議，如果您只是想買一輛寶馬3系在市區(qū)內通勤，不在乎動力，不在乎配置的話，320Li其實還是可以選擇的。更低的價格和良好的燃油經濟性，再加上非常實用的后排，它可以滿足您絕大多數的用車需求。而動力層面，在市區(qū)內用到80km/h以上的時速很少，在80km/h以下320Li的主觀加速感受和325Li并無明顯不同。反之，您想購買一輛配置高，動力足的中型車，對品牌并不是非�？粗兀�那么次頂配的凱迪拉克CT5和頂配的邁騰確實表現(xiàn)要更加全面，配置更高，覆蓋的范圍更廣。

■ 特斯拉Model 3 （售價區(qū)間25.09-33.99萬元）

● 靜態(tài)體驗：

　　相信大家已經通過各種渠道對新款Model 3高性能版有了一定的了解，這款車整體設計相比老款車型變化并不大，所以我就不細說了，主要和大家講講這次改款后的一些重點變化，以及我對于這些變化實際體驗后的觀點。

　　值得一提的是，我發(fā)現(xiàn)新款大燈的遠光燈似乎具備了自動調節(jié)照射角度的功能，這個在老款上沒有發(fā)現(xiàn)。具體來講就是當激活大燈后，遠光會先以比較低的角度照射，以防止對前方交通參與者產生干擾，而當偵測到前方沒有來車或者行人時，遠光燈則會有一個上抬的動作，從而使光線照的更遠。

　　再來說說前備廂，由于新款車型在前機艙內加入了體積更大的熱泵空調，擠占了部分前備廂的空間，因此新款車型的前備廂尺寸減小了一些。經過實際測試，主要是前備廂的縱向空間減小了近7cm，橫向空間減小2cm左右，內部的設計也發(fā)生了一些變化。

　　一般這種設計都是應用在強調運動的車型上，而特斯拉則將它全系標配了，之前的鍍鉻裝飾則無法再選裝。我認為喜愛性能車的男生會對這個改變感興趣，而對于不是很在乎運動性能的女生來說，這一改動則似乎有些不太容易接受。希望女網友們能夠在本文評論區(qū)談談您是否能夠接受黑化的設計風格。

　　此外，輪胎也從此前受到一定詬病的韓泰Ventus S1 evo輪胎換成了知名度以及定位更高的倍耐力P-ZERO輪胎（235/40 R19），該輪胎主打性能，尺寸上與老款車型保持了一致。

　　另一個升級對于北方人來說非常誘人，那就是加入了方向盤加熱。經過實際體驗，這個功能還是很好用的，激活以后，方向盤幾乎一分鐘不到就達到了理想的溫度，如果能再加入溫度的多擋位調節(jié)就更好了。

● 動態(tài)體驗：

　　在介紹新款Model 3高性能版的動態(tài)表現(xiàn)之前，讓我們先來了解一下該車的性能參數。它的前后軸各搭載一臺電機，前置感應異步電機最大功率為137kW，后置永磁同步電機的最大功率為202kW。

　　閃電霹靂腳法：這是我自創(chuàng)的一個測試電動車加速踏板靈敏度的方法，就是以自己所能達到的最快速度將踏板踩到底并迅速抬起，整個過程不會超過0.5秒，然后觀察被測試車輛的反映，如果車輛能夠在踏板踩下的瞬間向前躥出，那么就說明它的加速踏板反映很靈敏。

　　目前我測試的所有電動車里面能夠瞬間做出反映的車型屈指可數，例如Taycan、Model 3、e-tron、EQC。靈敏的踏板能夠給駕駛者帶來人車合一的感覺，討好駕駛者，但也并不是說踏板反應較慢的車型就不好，有的車可能是故意規(guī)避過于靈敏的踏板調校，以免引起乘客不適。

　　而如果將駕駛模式調節(jié)到運動擋位，此時的加速踏板會讓人感覺有些“神經質”，稍微多給一點，車就會向前竄出去，這種瞬間響應以及瞬間高扭矩的表現(xiàn)可能需要初次駕駛這輛車的駕駛者花費一定時間的適應。

　　剎車踏板的回饋力偏大，似乎是為了給駕駛員進行細微控制提供足夠的支撐。初段行程的制動感受并不會非常突兀，能夠隨著踏板的加深而提供比較線性的制動力感受。到了中后段，制動力與踏板的回饋力都會明顯提升，但也不會馬上達到輪胎抱死的邊緣，而是依然能夠察覺駕駛者所施加的力度進行較為線性的制動力控制。

　　新款Model 3高性能版配備了前雙叉臂后五連桿懸架，據說相比其它版本，它的懸架高度降低了1厘米，從而擁有更加緊繃的懸架表現(xiàn)，帶來更好的操控，但同時理論上懸架也會更硬，影響乘坐的舒適性。從實際表現(xiàn)來看，它的乘坐感受與其它長續(xù)航版本并沒有明顯差別，甚至相比標準續(xù)航版本還要更軟一點，舒適性相比BBA同級車型略遜一籌，換來的是更運動的表現(xiàn)。

■ 奧迪A4L（售價30.58-39.68萬元）

● 靜態(tài)體驗：

　　我們從車主中拿到今天這臺用于測試的A4L，沒進行任何配置的選裝，通過跟車主的交談中得知他選車的邏輯是：3系價格高、奔馳C級1.5T動力質感差，最終選擇更實惠的A4L。

　　從外觀上不太好分辨配置的層級，沒有明顯大的差異。奧迪A4L每個配置提供兩種“風格套裝”，分別為動感型和致雅型，這位車主30歲，選擇的動感型，主要喜歡的點是類似RS風格的蜂窩狀黑色中網。他覺得還不夠滿意，自己又更換全黑色的奧迪車標，確實遠看更帥了。

　　其余靜態(tài)方面說下后排，時尚型如果不進行選裝，后排連空調出風口都沒有，這確實不如對門的寶馬3系和奔馳C級，好在不是無解，通過選裝能追齊，前排也就有了分區(qū)空調。只是這位車主后排確實利用率很低，所以就沒再花錢選。

● 動態(tài)體驗：

　　40 TFSI為2.0T中功率版，最大功率190馬力（140千瓦），最大扭矩320�！っ祝瑢�標寶馬325和奔馳C 260兩個動力。從參數來看A4L高幾馬力，同時配了個12v混動系統(tǒng)，變速箱為7擋雙離合。

■ 極氪001（售價28.10-36.00萬元）

● 靜態(tài)體驗：

　　極氪001車頭的很多設計語言來自領克車型，這多少有點可惜，因為考慮到該車定位，它完全可以被設計的更前衛(wèi)一些。極氪001很寬，1999mm的車寬是什么概念呢，參考一下，保時捷Panamera車寬也僅為1937mm，寶馬X7的車寬為2000mm。這么寬的車身搭配上接近5m的車長，極氪001的視覺效果不錯，而且五檔高度可調的空氣懸架可實現(xiàn)117-200mm離地間隙切換，把離地間隙調到最低，這輛車應該有明顯的低趴風格了。

　　關于車內，我比較好奇兩點，一是內飾設計、用料能不能對得起30萬左右的售價，二是基于很可觀的車身尺寸，極氪001后排乘坐感受是不是出色。

　　像門板內側、空調控制區(qū)域、電子擋把等部分的細節(jié)設計都有獨特的小心思，無處不強調著極氪001想做的檔次感。

　　特斯拉Model 3的內飾設計理念是極簡、簡潔，但很多人說它是“簡陋”，極氪001不會讓你有“簡”的感覺。中控臺層次感營造的出色，同時在乘客觸手可及的地方，極氪001都用了或軟性皮質或翻毛皮的覆蓋，這樣的車內氛圍符合用戶對傳統(tǒng)審美的預期，看起來談不上驚艷，但絕對對得起這個售價。

　　以193cm的體驗者為例，極氪001的乘坐空間都是夠用的，像身高170-180cm左右的乘客更是能獲得寬敞的空間。后排座椅靠背支持角度的電動調節(jié)，調到最躺的角度，乘客坐起來姿勢很舒服，要給好評；有意思的一點是，雖然后排座椅靠背角度電動可調，但它仍然可以放倒，讓后備廂空間得到拓展。

● 動態(tài)體驗：

　　極氪001畢竟有相當可觀的參數擺在那，雖然它的車重達到了2.2-2.4噸左右，但開起來依然感覺動力非常充沛，況且純電動車的扭矩輸出無需燃油車那種轉速攀升、換擋的過程，所以極氪001能給駕駛員帶來的提速能力很直接。在賽道上我也簡單試了一下經濟、舒適駕駛模式，只要舍得踩加速踏板，它的加速能力就能讓你得到滿足。

　　極氪001加速踏板并沒有被調校的很敏捷，一腳下去也沒有那種動力猛然輸出給乘客帶來的“眩暈感”，它更強調動力循序漸進、線性的輸出，并沒有追求太過極致的動力響應；按照官方的說法，之所以這么做，一來是為了適應更多用戶的可接受程度，二來是因為如果真做的比較極致，可能對駕駛安全也會有影響。

　　官方給出的兩種說法在理，但我身邊確實有很多朋友渴望獲得、感受純電動車極致的加速體驗，這也是對純電動車的一種期待。所以未來極氪001是不是還能有一種更高階的駕駛模式來讓用戶自由選擇呢？對于這個問題，你怎么看？

　　想要樂趣，這輛車一定是能被駕駛者所駕馭的，同時它要“聽話”。極氪001實車真的很寬、很大，沒開上它之前你會懷疑它是不是很笨重，實際不會，極氪001面對低速彎也會表現(xiàn)得比較靈活，不錯的轉向比設定是“功臣”之一，而且如果是以中低速慢慢開的話，轉向調校還不會特別“賊”，絲毫沒有讓你繃緊神經的意思。

　　在中高速的駕駛中你能感覺到極氪001的穩(wěn)定性，別管懸架初段的壓縮，車身會在出現(xiàn)一定的側傾后穩(wěn)住姿態(tài)，駕駛員敢去試探它的極限，這讓你更愿意、更敢和它玩，這也是駕駛樂趣的一個體現(xiàn)了。

寫到最后：

　　可以看出，這四款車型在市場上都擁有非常高的關注度，寶馬3系和奧迪A4L作為30萬元級別的標桿產品，無論是品牌力還是產品力都毋庸置疑。而在新能源領域，特斯拉Model 3同樣擁有非常高的銷量，并且自動駕駛也是該車的核心競爭力，喜歡最求科技的朋友可以考慮這款車型；而對于極氪001來說，極高的性價比以及不錯的產品實力，都使得它備受關注。以上四款車型你最喜歡哪一款，不妨在評論區(qū)進行討論。（文/汽車之家 侯明浩）