“中國芯”加持 揭密華為智能汽車業(yè)務
[汽車之家 行業(yè)] 2019年華為全聯(lián)接大會已經(jīng)落幕。如果說全球最快AI訓練集群Atlas 900賺取了最多的鎂光燈，那么全新組建的智能汽車解決方案BU首次亮相則最為耐人尋味。自4月首次以智能汽車增量部件供應商身份參展上海車展，到5月成立智能汽車解決方案BU，華為究竟在下一盤怎樣的大棋是外界最為關注的焦點。本次全聯(lián)接大會上，華為全面展示了各項業(yè)務的能力，智能汽車解決方案BU總裁王軍更是揭開了智能駕駛解決方案的發(fā)展戰(zhàn)略。
在上海車展中，華為將汽車數(shù)字化解決方案分為云服務、智能網(wǎng)聯(lián)、智能互聯(lián)、智能駕駛、智能能源五大版塊，到全聯(lián)接大會，首先汽車數(shù)字化解決方案已經(jīng)變成了智能汽車解決方案，內涵也被重新定義為智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛、智能電動。
小小的命名變化帶來兩個信號：1、經(jīng)過事業(yè)部制的業(yè)務整合，華為汽車業(yè)務得到了更為系統(tǒng)的梳理，方向愈加明晰。2、各業(yè)務命名更符合汽車圈的話語邏輯，也更貼近客戶的當前需求，說明華為正以驚人的速度讀懂汽車業(yè)。
『華為智能汽車解決方案總覽』
正如華為前幾年發(fā)展新業(yè)務那樣，業(yè)內一開始并不知道其具體打法，但有一點是毫無疑問的，那就是當華為切入智能汽車領域，必定會極大地影響產(chǎn)業(yè)格局。我們用數(shù)字來說話：2018年華為的營收是7212億元，超過騰訊、阿里巴巴、百度三家營收總和的6652.4億元，相當于一個日產(chǎn)汽車。
面對如此大體量、大投入的選手，我們該如何理解它的一系列業(yè)務布局？汽車之家試圖對其進行一次全盤梳理。
『華為智能汽車戰(zhàn)略定位』
30s讀懂全文：
1、華為的強項在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技術優(yōu)勢的物聯(lián)網(wǎng)構建，智能汽車五大業(yè)務也充分利用了這些優(yōu)勢。
2、車規(guī)級量產(chǎn)、對車輛的理解、生態(tài)打造是華為開展汽車業(yè)務的主要難題。
3、盡管入局較晚，但5G為華為在汽車領域開疆拓土提供了重要的超車契機。
■ 智能車云：以AI芯片為壁壘
從2011年喊出云計算到如今，華為云從運營商領域進入更廣闊的企業(yè)市場、消費者領域以及全社會IT基礎設施市場，最大的優(yōu)勢就在于可以提供芯片、硬件、軟件全棧協(xié)同的云服務產(chǎn)品和解決方案，對于中大型企業(yè)是更優(yōu)選擇。
華為在去年的全聯(lián)接大會中發(fā)布了兩顆基于達芬奇架構的云端AI芯片昇騰系列，其中昇騰910是目前單芯片計算密度最大的芯片，計算力超過谷歌及英偉達，可用于自動駕駛場景，構筑起了華為云服務的核心壁壘。而且華為芯片不直接對外銷售，只能以云服務和部件的形式面向客戶，也就是說，如果要用到這顆芯片的算力，使用華為云服務幾乎成為唯一的選擇。
具體到汽車領域，華為云服務包括自動駕駛云服務、V2X云服務、車聯(lián)云服務、電池管理云服務。其中自動駕駛云服務就利用到了昇騰910的AI芯片能力，提供名為八爪魚（Octopus）的自動駕駛訓練、仿真、測試平臺。
OceanConnect車聯(lián)云服務平臺則致力于為車企轉型提供聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進使能。比如提供連接管理、設備管理和應用使能基礎能力、實現(xiàn)統(tǒng)一安全的車輛網(wǎng)絡接入、對接車企已有IT/OT系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)一呈現(xiàn)和管理等，目前已經(jīng)在標致雪鐵龍（PSA）新車型DS7 Crossback上進行落地應用。
不可否認的是，華為云2017年才正式入場，發(fā)力較晚。要追趕目前排名第一的阿里云有一定難度，但并不是沒有機會。首先，前幾年主要是公有云和私有云的比拼，未來幾年，混合云才是整個行業(yè)的大勢所趨，車企客戶也普遍比較傾向于這種布署形式。Gartner預測到2020年，九成左右的企業(yè)將利用混合云來對基礎設施進行管理，華為也明確提出了混合云的發(fā)展戰(zhàn)略，就是希望利用換道機會實現(xiàn)超車。
其次，汽車企業(yè)對于云服務提供商的選擇也并不是唯一的，從穩(wěn)定性和安全性等角度考慮，一般會選擇2-3家云服務提供商。因此，只要華為云能以第二、第三供應商的身份進入采購體系，就有機會爭取更大的份額。
此外，華為擁有強大的地面營銷體系和多年聚焦在大B市場的服務經(jīng)驗。而且，華為一再強調不碰數(shù)據(jù)、不碰應用、不做股權投資，在安全性上也更能得到客戶的信任。
■ 智能網(wǎng)聯(lián)：5G的關鍵落點
華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務外界相對熟悉，也是華為在汽車行業(yè)故事的起點。早在2013年，華為便宣布推出車載模塊ME909T，隨后相繼推出了不少產(chǎn)品。目前華為智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務主要指“端”（車載智能及聯(lián)網(wǎng)設備）、“管”（車聯(lián)網(wǎng)基礎設施）、“云”（車聯(lián)網(wǎng)平臺）體系中的“管”，提供車內、車外網(wǎng)絡連接，主推5G+C-V2X車載通信模組、T-Box、車載網(wǎng)關幾類產(chǎn)品。
這里重點要提一下華為的5G能力，也是其智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務未來的發(fā)力點。從技術能力來看，手機、汽車等所有入網(wǎng)設備都需要基帶芯片，華為自研的巴龍5000基帶芯片是目前性能最強的5G芯片之一，與高通驍龍的X55相比，性能相當，但更早具備商用條件。從專利數(shù)量來看，華為擁有1970件5G網(wǎng)絡專利，高通5G專利數(shù)量比華為少，但核心專利數(shù)量更多�？梢哉f，華為目前的5G水平，在單項上談不上絕對勝出，但綜合實力最強，是全球唯一具備5G網(wǎng)絡設備全產(chǎn)業(yè)鏈制造能力的企業(yè)，截至2019年2月底，華為已經(jīng)和全球運營商簽定了30多個5G商用合同。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車是5G最重要的應用場景之一，華為一直在全球廣泛地開展C-V2X示范應用，就是為5G做鋪墊。其中最重要的產(chǎn)品是雙模路邊單元RSU5201,也是目前唯一大規(guī)模商用部署的路側設備，在工信部首個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)無錫已經(jīng)穩(wěn)定運行超過1年，覆蓋了全市280個路口和500余個點段的數(shù)字化升級改造，預測在2020年，全國將建設完成萬臺以上RSU部署，部分城市會完成全域覆蓋。
同時，支持C-V2X技術的前裝量產(chǎn)車型也會在2020年左右正式上市。而華為已經(jīng)和全球超過15家以上車企完成對接，并支撐其相應的C-V2X量產(chǎn)車型的開發(fā)。
國家已經(jīng)明確自動駕駛發(fā)展路線是車路協(xié)同式，這就要求單車智能與環(huán)境智能需要同步發(fā)展，5G等車用網(wǎng)絡和云端數(shù)據(jù)/控制系統(tǒng)的建設都是全新課題。這讓華為在5G和V2X領域的長期積累有了大施拳腳的機會。進一步說，智能網(wǎng)聯(lián)的未來是智慧交通，那又是一個萬億級的藍海市場。
『華為5G車載終端』
■ 智能電動：mPower
這一塊之前提及較少，華為相關工作人員向我們介紹，mPower智能電動是基于華為網(wǎng)絡能源產(chǎn)品線現(xiàn)有成熟產(chǎn)品的技術延伸。汽車電動化的核心是電能的轉化及管理，包括整流、儲能、逆變等。而華為網(wǎng)絡能源在通信電源、數(shù)據(jù)中心能源、光伏逆變器及相關的備電及儲能管理上都有一定積累，如今將此方面的技術延伸到新能源汽車上。
具體而言，mPower智能電動主要包括BMS電池管理系統(tǒng)、MCU電機控制系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)及車下充電模塊。從長遠來看，電動車是汽車行業(yè)未來的發(fā)展方向，華為有理由也有能力與電機、減速器、電池等尚未涉足的硬件產(chǎn)品商合作，提供更為整體的智能電動方案，在價值鏈中扮演更為重要的角色。比如在上海車展上，華為就宣布與寧德時代達成了合作。
■ 智能座艙：用鴻蒙OS串聯(lián)人-車-生活全場景
相比于上海車展的語焉不詳，今年的全聯(lián)接大會華為智能座艙業(yè)務有了不小的更新，主要原因就是年中發(fā)布的鴻蒙OS操作系統(tǒng)，一下子串聯(lián)起了車機、手機、平板、PC、穿戴、AI音箱、VR等多個入口，理論上可以實現(xiàn)汽車與多種智能設備的互聯(lián)互通，華為在智能座艙里的路線也就逐漸清晰：芯片+OS+生態(tài)使能數(shù)字座艙，構建人-車-生活全場景出行體驗。
這里的芯片采用的是在手機上應用非常成熟的麒麟系列，說OS之前，我們先來看華為智能座艙的另一條路線，就是車機-手機的映射解決方案HUAWEI HiCar。它的目的是為了具備快速上車能力，以低成本方式引入手機等外設的算力、數(shù)據(jù)以及移動互聯(lián)網(wǎng)服務生態(tài)，對標的是AndroidAuto、CarPlay和CarLife。但相比后兩者，HUAWEI HiCar與汽車的結合更為深入，能夠接入華為在AI、語音、計算機視覺等方面的能力，同時能夠調用車身數(shù)據(jù)以及車身控制部件。華為就曾在沃爾沃的Sensus系統(tǒng)上展示過這些能力。
『華為在沃爾沃車型中展示HiCar』
盡管如此，HUAWEI HiCar仍然只能看作是一個過渡方案。因為隨著邊緣計算、云計算的發(fā)展，車機計算能力將大幅度超越手機，只有一套獨立的OS才能承載起汽車智能化發(fā)展和新技術應用的需求，最終的競爭將是車載系統(tǒng)級的。
不難理解，華為在智能座艙的業(yè)務重心其實在另一條腿上，就是用操作系統(tǒng)級的鴻蒙OS撬動整個智能座艙生態(tài)鏈，將汽車作為打通物聯(lián)網(wǎng)的一大入口，對標的是AliOS、Google Android Automotive OS。事實上，鴻蒙OS的核心競爭力便是首次將分布式架構用于終端OS，可以實現(xiàn)跨終端、全場景的無縫協(xié)同和生態(tài)共享體驗。也就是說，華為的應用生態(tài)可以通過鴻蒙系統(tǒng)與各種硬件設備打通，無需再專門為車機研發(fā)應用程序。
愿景看起來很美好，但目前鴻蒙的開發(fā)者生態(tài)尚未建立，冷啟動階段更增加了打開市場的難度。車企要摒棄過去的積累，搭建一套全新的電子電器架構又談何容易？而且隨著軟件超過硬件成為車內的主要價值來源，車企更傾向于自己打造OS系統(tǒng)。特斯拉已然做出表率，大眾也計劃組建5000名軟件人才，開發(fā)旗下所有車型統(tǒng)一的操作系統(tǒng)“vw.OS”。這是一個贏者通吃的市場，或許只有2-3種操作系統(tǒng)能最終存活，華為要走到最后，道阻且長。
■智能駕駛：三大戰(zhàn)略維度
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍提到，中國道路的復雜性、場景的復雜性，同時駕駛者的規(guī)范性都給智能駕駛提出了更高的要求，三種因素疊加起來，智能駕駛是最復雜的技術。
華為對智能駕駛解決方案的戰(zhàn)略有三個維度，從商業(yè)的角度是圍繞價值場景逐步落地，提供無縫的體驗；從技術的角度以高算力和激光雷達為基礎，和以終為始的架構；從產(chǎn)業(yè)的角度，華為作為增量部件的供應商，與行業(yè)伙伴共同推動產(chǎn)業(yè)的成熟。
聽上去很宏觀，但有幾點思路非常明確：
1、走激光雷達+高精度地圖/定位技術路線。
目前地圖是與四維圖新合作，激光雷達方面華為推薦采用64線及以上的產(chǎn)品，距離大于150米，視場角大于120度，力圖通過做量使激光雷達真正達到一個可以商用的價格。
2、注重從場景出發(fā)的技術落地，而不是由L2-L4逐級落地。
這又分為兩方面，一方面華為聚焦在中心城區(qū)這樣的核心場景解決自動泊車、擁堵路段跟隨，以及對危險的結構道路、障礙物、多種交通參與者等復雜路況下的危險規(guī)避。另一方面要消除各種場景的間斷，實現(xiàn)無縫體驗。王軍說了一組數(shù)據(jù)，如果是實現(xiàn)城區(qū)高速的自動駕駛，僅僅是受限場景下，需要三百T的算力，如果是全天候的，有可能要達到三千T算力的要求，這也是華為昇騰芯片和鴻蒙OS的用武之地。
3、架構上強調彈性收縮，以終為始。
如何攻克智能駕駛？華為給出的答案是L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS），全面整合芯片、算法、系統(tǒng)、數(shù)據(jù)等多層面能力，面向自動駕駛系統(tǒng)的規(guī)�；慨a(chǎn)。但這是一個可彈性收縮的方案，通過增減激光雷達配置，可以實現(xiàn)自動駕駛出租車、中高端車型，普通車型的不同需求，從L4級向L2級，由高向低滿足不同的需求。
這種硬件配置可裁剪、軟件功能可配置、以終為始的統(tǒng)一架構是華為智能駕駛解決方案的一大特色，在方案的靈活性和成本可控性方面會帶來一定優(yōu)勢。比如ADS的核心是基于昇騰310芯片、車控OS的智能駕駛計算平臺，可滿足L4級自動駕駛。今年的全聯(lián)接大會，華為又展出了一款MDC300，通過減配算力和激光雷達數(shù)量，可實現(xiàn)更低級別、有限場景下的自動駕駛。
4、生態(tài)開放
曾有微博爆料，華為輪值CEO在內部表態(tài)，"未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤、4個輪子、外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術"。很多人紛紛發(fā)問：華為的邊界到底在哪？
從智能駕駛來看，華為雖然布局全面，但并沒有想獨攬一切。比如MDC車載計算平臺，提供了包括自研AI芯片的硬件平臺、自研車控OS的軟件平臺、工具鏈與仿真平臺配套，但功能軟件平臺的場景應用、算法，以及傳感器、線控底盤等，則需要車企、傳統(tǒng)供應商、自動駕駛科技公司等生態(tài)伙伴去實現(xiàn)。但那些與華為定位有重合的公司，則可能受到一定沖擊。
“平臺+生態(tài)”正是華為的企業(yè)物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略。唯有和產(chǎn)業(yè)鏈伙伴一起探索和實踐，才能使智能駕駛進入快車道。去年，據(jù)說華為已經(jīng)將MDC600集成到奧迪Q7原型車中，用于城市自動駕駛環(huán)境的運行。今年下半年，奧迪車隊將開始規(guī)�；窚y，車隊規(guī)模達數(shù)十輛，是奧迪目前在中國最大規(guī)模的自動駕駛車隊之一。華為向我們透露，MDC已分別與一汽紅旗、東風汽車、蘇州金龍、新石器、山東浩睿智能等多家車企和伙伴達成合作。
『搭載華為ADS的奧迪車隊逐步開始規(guī)�；窚y』
全文總結：
梳理華為智能汽車解決方案全局，可以發(fā)現(xiàn)仍然沒有離開最早的“端-管-云”體系，云是智能車云、管是智能網(wǎng)聯(lián)，端則從最初的車機擴展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端。
華為自詡為“數(shù)字世界底座”，其強項在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技術優(yōu)勢的物聯(lián)網(wǎng)構建，華為智能汽車五大版圖也深刻地烙上了這些能力，并被視為中國最有可能挑戰(zhàn)博世的世界級Tier1供應商。華為輪值董事長徐直軍曾言，智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車可能將中國16萬億產(chǎn)值的汽車業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)徹底顛覆掉。華為企業(yè)BG總裁閻力大則在公開場合預測，未來汽車業(yè)務可為華為貢獻500億美元的營收，這一數(shù)值幾乎與2018年博世集團汽車與交通業(yè)務470億歐元的收入相當。
然而，定位增量部件供應商同樣需要理解現(xiàn)有汽車部件的Know-How，后者正是博世等老牌零部件巨頭的強項，而且他們也在加大對智能汽車的投入，并開始收割果實。博世預計，2019年駕駛員輔助系統(tǒng)產(chǎn)品的銷售額將達20億歐元，目前博世有4000名工程師專注于研發(fā)自動駕駛，計劃在2020年開始部署L4及L5級自動駕駛技術，并在2022年之前投入40億歐元。而華為的車規(guī)級芯片和車規(guī)級鴻蒙OS到2020年才能問世，速度不但晚于博世，也晚于某些國內競爭對手。
此外，華為的體量與車企基本對等，甚至更為強大，未來的話語權走向或許會令合作伙伴心存隱憂。也許正因為這種微妙關系，智能汽車解決方案BU雖然在華為內部級別較高，但卻低調至極。
最后要說的是，如果華為能不辱使命，我們固然樂見其成。如果它能成為這波新四化浪潮中的“頭雁”，帶動國內產(chǎn)業(yè)鏈上的公司一起崛起，這才是我們對于華為入局智能汽車最大的期待。（文/汽車之家 趙晶）
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