造車生死考|新勢力受阻逃不出這三點
[汽車之家 深評] 為什么要高薪，甚至成建制挖角？為什么能吃掉幾千萬元零食？為什么一定要雇傭歐美工程師？造車新勢力的發(fā)展過程中，始終伴隨著大量的質疑乃至非議。2019年10月，在蔚來汽車股價一路下滑至不足兩美元時，這種聲音達到了一個峰值。此后，隨著蔚來股價開始攀升，質疑者與非議者開始潛水。
2020年以來，在博郡、賽麟和拜騰接連“爆雷”后，業(yè)界對造車新勢力的質疑與非議又甚囂塵上�，F(xiàn)如今，我們該怎么看待造車新勢力與傳統(tǒng)廠商不同的經營行為與運營邏輯？這篇文章中我們以全新的角度去解讀造車新勢力的典型性行為，揭示造車新勢力發(fā)展受阻的三個根本原因。
拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預判正在兌現(xiàn)�，F(xiàn)存企業(yè)是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓和經驗。
本文是特約作者觀察造車新勢力成敗系列文章的第四篇，也是收官之篇，本文對造車新勢力底層的運營邏輯進行剖析，總結造車新勢力的成敗得失。
過去五年間，外界對造車新勢力群體的看法，整體上是偏負面的。公允地說，基于不同的立場和利益，每個人對造車新勢力、傳統(tǒng)汽車廠商的經營行為與運營邏輯可以有完全不同的理解。但任何問題，如果只從單一角度來考慮，難免不完整，不足以找出最準確的答案。如果我們對造車新勢力的底層運行邏輯有所了解，然后再看他們的現(xiàn)狀就會有新的認知。
一、亂花錢？不靠譜？瞎折騰？換個角度試一試
在看待造車新勢力的經營行為時，如果你覺得理解不了，那多半是因為沒有找到他們的運行邏輯。在筆者看來，那些看似不靠譜、不正確的行為，在另一個視角下則是非常合理的選擇。要想理解造車新勢力的經營行為，就必須明白這類企業(yè)運營的底層邏輯。
首先，時間就是生命，這句話被造車新勢力奉為圭臬。
造車新勢力不僅要和政策環(huán)境變化搶時間，還要和競爭對手搶時間。為做到這一點，他們就必須提高企業(yè)運營效率。在效率優(yōu)先的前提下，許多看似不合理的行為，都是企業(yè)經營過程中的占優(yōu)策略，甚至是最優(yōu)策略。
比如高薪挖角，甚至成建制從同行處挖走某個團隊的行為，就是一個占優(yōu)策略。它的好處是可以快速組建起一個有戰(zhàn)斗力的團隊，能迅速開始研發(fā)工作；其不足則是可能在企業(yè)內部形成“山頭”，日常工作中易出現(xiàn)排外現(xiàn)象。很顯然，利弊權衡之下，此舉是可以接受的。
再比如蔚來汽車曾大量招聘研發(fā)崗位的工程師，其數(shù)量大大超出汽車企業(yè)對研發(fā)人員的正常需求。這樣做當然會大大增加人員薪資等費用，但其好處是可以用人數(shù)上的優(yōu)勢來加速研發(fā)進展。當那些研發(fā)速度較慢的造車新勢力因遲遲無法量產而被資本市場拋棄后，再回頭來看蔚來汽車之前的行為，我們就能很容易判斷出此舉的合理性。
其次，有足夠多的資金是造車新勢力成功的必要條件。
融資是從別人口袋里掏錢，這不僅要求融資方要有實力，還得懂得技巧。為了配合融資需要，造車新勢力就必須做一些在外人看上去是華而不實的事兒。比如NIO DAY，蔚來愿意花費8000萬元舉辦一場盛會，請預定車主參加，包機票、酒店費用，一時間輿論嘩然。可是如果從融資的角度看，幾千位潛在車主愿意出席，至少是部分印證了該公司主打的“用戶體驗”理念是可行的，進而讓一些猶豫不決的投資者決定投資。
又比如許多企業(yè)寧可忍受高額的薪金支出和相對低的工作效率，也要在美國、歐洲開設分公司，這么做的道理也很簡單，畢竟一家布局全球的創(chuàng)業(yè)公司，和一家中國本土公司的估值是不一樣的。如果要在硅谷開分店，就必須按照硅谷的規(guī)則運營，小吃、零食、團建都是標配，不是你想省就能省的。當然，也不能盲目與這些企業(yè)福利對標�？傮w而言，相較于估值增加帶來的收益，在人力資源和行政事務上多花費的成本，造車新勢力們亦是可以接受的。
二、造車新勢力受阻的三個根本原因
造車新勢力問題頻出，不能只看表象。的確，不論我們如何寬容地看待造車新勢力的發(fā)展，都無法回避其中大多數(shù)企業(yè)經營難以為續(xù)的事實。筆者并不想粉飾太平，只是希望提供一個視角，幫助大家透過問題的外在表現(xiàn)觸及其核心。花錢多、雇人多、零食多，都不是導致造車新勢力發(fā)展受困的根本原因，刨除政策變化等外因，導致他們發(fā)展受阻的真正原因有三點：錢不夠多、股東不堅定、管理層能力不足。
第一是錢不夠多。這一點無需過多論述，汽車是資本密集型行業(yè)，有錢的不一定能造車成功，但沒錢的肯定不會成功。不過，導致不同造車新勢力資金儲備不足的原因卻不盡相同。有的企業(yè)是低估了造車需要的資金量，導致發(fā)展過程中一度非常狼狽，比如蔚來。有的企業(yè)是低估了融資的難度，在一開始并沒有把融資放在企業(yè)戰(zhàn)略的首要位置，導致在資本市場轉冷后，企業(yè)的資金鏈斷裂，如拜騰、前途。
第二是股東造車信心不堅定。股東對公司發(fā)展存有分歧，甚至相互矛盾。這一點容易被外界忽視，但有許多企業(yè)皆是受困于此。
在企業(yè)發(fā)展順風順水時，股東們的心氣兒很高。只是一旦陷入困境，尤其是需要大家增資來解決問題時，一些企業(yè)的大股東就不那么給力了。而通過股權融資方式謀求發(fā)展的造車新勢力，如果出現(xiàn)幾個大股東意見相左，甚至出現(xiàn)個別股東更重視自己權益的局面，這家企業(yè)想要快速決策就如蜀道一般，難于上青天。
正向來看，蔚來、理想等企業(yè)能夠快速推動車型研發(fā)的一個關鍵因素是其創(chuàng)始人李斌和李想擁有公司的實際決策權，且能夠承擔由此帶來的資金壓力。因此，當企業(yè)發(fā)展遭遇困難需要做出追加投入等涉及投資決策時，他們能夠堅定推進相關事項，避免出現(xiàn)股東之間扯皮、推諉。
第三是管理層能力不足。首先是許多企業(yè)的創(chuàng)始團隊沒有全面操盤一家創(chuàng)業(yè)企業(yè)的能力；其次是許多企業(yè)高管不具備在有限資源下運營一家汽車企業(yè)的能力。
運營一家創(chuàng)業(yè)公司與掌舵一家成熟企業(yè)所需的能力是完全不同的。后者的管理團隊要做的是調配并最大化利用資源；前者要做的則更多，包括融資、構建企業(yè)文化、搭建內部架構、確定公司薪酬制度、處理好股東間的關系與矛盾等，這些環(huán)節(jié)到處都是“坑”。
在這方面，小鵬汽車在其董事長何小鵬全職加入并實際操盤企業(yè)前后的反差是造車新勢力中最突出的。對于何小鵬這樣的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者來說，他在此前的創(chuàng)業(yè)項目中獲得的經驗和教訓使他在造車時能少走許多彎路。但對于從傳統(tǒng)廠商出來的高管們來說，初次創(chuàng)業(yè)還是一段無法繞過的痛苦過程。
造車新勢力還有一個比較突出的問題，其資金和資源要遠遠遜色于傳統(tǒng)汽車廠商，企業(yè)需要高效利用有限的資源。顯然，在這方面一些企業(yè)本可以做得更好，拜騰北美辦公室吃掉的零食、蔚來從奢侈品等行業(yè)高薪挖來銷售，相關支出其實都可以縮減。
三、造車新勢力五年小結
從宏觀到微觀，從客觀到主觀，筆者通過系列文章分析了造車新勢力這幾年的成敗得失，最后對造車新勢力過去五年發(fā)展進行一個小結。
第一，和2005年以前進入汽車行業(yè)的前輩相比，大多數(shù)2015年前后入行的造車新勢力都高估了自己的能力，低估了汽車產業(yè)的準入門檻。
這里說到的行業(yè)準入門檻，不是國家發(fā)改委的審批，不是工業(yè)和信息化部的公告，而是成為一家合格汽車企業(yè)所必須具備的技術和資金，以及現(xiàn)場管理、多線程項目進度控制、質量控制等能力。有的門檻很明顯，比如需要數(shù)以百億級的資金；有的卻只有深入其中才能發(fā)現(xiàn)，比如產品設計與制造能力產生沖突時如何妥協(xié)，又比如國家政策轉向帶來的巨大沖擊。
第二，造車新勢力中濫竽充數(shù)者有之，渾水摸魚者亦有之，我們要把這類企業(yè)與真心做實業(yè)的企業(yè)區(qū)分開。
對于前者，不管是“PPT造車”，還是假造車、真拿地，業(yè)界在談到他們時應直言不諱。對于后者，我們應該更寬容一些。古希臘哲學家愛比克泰德曾經說過：“我們登上的并非我們所選擇的舞臺，演出并非我們所選擇的劇本”。同樣，對那些真心想做實業(yè)的造車新勢力來說，他們在創(chuàng)業(yè)開始后才發(fā)現(xiàn)劇本不是他們想選擇的那個，可即便如此，也還得努力演好自己的劇本。
第三，有一些造車新勢力取得了階段性成功，多數(shù)企業(yè)看上去不可避免地要走向失敗。當前，請不要讓成功主義成為評判造車新勢力的唯一標準，他們成功的經驗很重要，他們試錯得到的教訓更加珍貴。
作為旁觀者，我們是從上帝視角來看待造車新勢力過去五年走過的路，固然要看他成功的因素，更要看失敗的因素。如果我們希望造車新勢力能夠給行業(yè)帶來有益沖擊，就該允許他們試錯；只有這樣，才能讓那些錯誤的觀念、理念被證偽，而有用的新觀念、新理念被證明。（文/汽車之家特約評論員 胡夫）
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