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一體化壓鑄:工業(yè)神話or資本泡沫?

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  [汽車之家 行業(yè)]  “公司是否有汽車相關(guān)的一體化壓鑄項目?”、“公司是否計劃布局汽車一體化壓鑄工藝?”據(jù)汽車之家不完全統(tǒng)計,在發(fā)稿前短短三天內(nèi),有超過20家上市企業(yè)被投資者問到這些問題。

  一年半前,特斯拉將一體化壓鑄概念引入國內(nèi)。彼時,一臺重達410噸巨型機器“轟隆”的一聲,原來由70多個零件沖壓、焊接而成的Model Y(參數(shù)|詢價)后車架,在不到2分鐘內(nèi)被一體壓鑄成型,一步到位。

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  一時之間,一體化壓鑄概念成為了新能源車賽道的“寵兒”。據(jù)悉,多家供應商的超大型壓鑄機即將進入國內(nèi)多家造車工廠,產(chǎn)能甚至已經(jīng)排到了2023年6、7月份。

  可正當一體化壓鑄受到多方追捧時,大洋彼岸的特斯拉格倫海德超級工廠發(fā)生了十分尷尬的一幕:一排排大型鑄件被丟棄在一片空地上,該工廠生產(chǎn)的60%的大型鑄件被視為廢品,馬斯克不久前將其歸到了熔爐。

  這也是特斯拉近期在德國停止巨型鑄件生產(chǎn)的原因,據(jù)稱即使調(diào)整后,該工廠仍會損失50%的鑄件生產(chǎn)。外媒透露,正是由于特斯拉沒有達到必要的標準,格倫海德超級工廠才有了“鑄件墓地”之稱。

  一體化壓鑄的市場狂歡是特斯拉引爆的,可連“鼻祖”尚且難以拿捏,一體化壓鑄會不會是現(xiàn)實版的“皇帝的新衣”?

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『特斯拉格倫海德超級工廠』

馬斯克掀起中國資本熱潮

  如果回顧汽車行業(yè)的兩次制造大變革,都是圍繞優(yōu)化汽車裝配環(huán)節(jié)做文章,即福特發(fā)明流水線和豐田發(fā)明的精益生產(chǎn)方式。

  馬斯克直接用第一性原理去思考:與其想方設法縮短裝配環(huán)節(jié),能不能干脆取消裝配環(huán)節(jié)?特斯拉便用這個思路探索出了一體化壓鑄技術(shù)。

  2019和2021年,特斯拉先后申請了一體式壓鑄大型構(gòu)件的模具和集成吸能鑄件專利;2020年9月,馬斯克宣布,特斯拉Model Y將采用一體式壓鑄后地板總成,可將下車體總成重量降低30%。

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  對于特斯拉而言,這還只是開始。除了車架后底板,未來特斯拉還計劃采用一體化鑄造工藝生產(chǎn)前底板、電池殼等部件。在馬斯克的宣傳下,如果這些能夠?qū)崿F(xiàn),將可以替代原來的370多個零部件,實現(xiàn)整車減重10%,續(xù)航提升14%,同時降低生產(chǎn)成本、大幅加快生產(chǎn)節(jié)拍。在美國得州工廠,特斯拉已經(jīng)開始生產(chǎn)一體成型的前底板。

  在馬斯克的引領(lǐng)下,一體式壓鑄技術(shù),有可能成為繼福特流水線和豐田精益生產(chǎn)方式之后,汽車行業(yè)的第三次制造革命。

  而這一回,中國企業(yè)不再是局外人,一個關(guān)于電動汽車壓鑄制造的中國軍團掀起了一場行業(yè)風暴,讓這個長久陷于停滯的傳統(tǒng)行業(yè)迸發(fā)出新的活力,甚至創(chuàng)造了一年股價增長近20倍的財富神話。

  這家企業(yè)就是中國公司力勁科技,特斯拉從中采購了鎖模力高達6000噸的大型壓鑄機Giga Press。此前,行業(yè)里沒有如此高噸位的壓鑄機,F(xiàn)在,這個大家伙已經(jīng)進入到特斯拉的加州、上海、得州、柏林四大工廠。

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  當特斯拉大張旗鼓地為一體化壓鑄搖旗吶喊時,中國的壓鑄產(chǎn)業(yè),也在同期發(fā)起了一場無聲的變革,而這背后是一群中國電動車企業(yè)躍躍欲試,給予了熱切的反應。

  蔚來在ET5中使用了一體化壓鑄用于生產(chǎn)車身后地板,減重30%,后備箱空間增加7L;

  小鵬汽車也開始引入一體化壓鑄工藝生產(chǎn)線,并開始建設一系列一體壓鑄工藝車間,預計將用于2023年發(fā)布的新車型生產(chǎn)中;

  此外,高合汽車、小米汽車、理想汽車,以及大眾等海外車企也在競相布局一體化壓鑄。在車企的助推下,一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈上游成為了汽車板塊漲幅最快的細分賽道之一,一場資本的狂歡正式開啟。

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  近日蔚來汽車董事長李斌稱,“蔚來ET7在6月份交付了4000多輛,原計劃在此基礎上,7月份將交付量提高一個臺階,但因為壓鑄件供應不足,少生產(chǎn)了幾千輛!笔軌鸿T件供不應求消息影響,當天A股一體化壓鑄概念股反彈,合力科技漲停,銘科精技、文燦股份再創(chuàng)新高,愛科迪、嶸泰股份等股拉升上漲。

  “特斯拉有的東西,我們都要學習,也不管一體化壓鑄成不成熟,老板就是想要!币晃徊辉妇呙膰鴥(nèi)新能源車企從業(yè)人士無奈地對汽車之家稱,“一方面是帶點政治任務色彩,另一方面是為了更好地講好資本故事。”

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『8月17日盤后股價』

從狂歡到燙手山芋

  在馬斯克的描繪下,一體化壓鑄能將造新車像造玩具車一樣。業(yè)內(nèi)人士稱,這既不是完全正確的,也不是特斯拉應該吹噓的。事實上,特斯拉大多數(shù)壓鑄模型的質(zhì)量控制都很差。

  “一體化壓鑄是個燙手山芋,產(chǎn)品良品率太低,產(chǎn)能很難上去!蔽祦韮(nèi)部工程師陳。ɑ└嬖V汽車之家,“特別是大鑄件,生產(chǎn)難度太高了。”

  一體化壓鑄擁有較高的技術(shù)壁壘,不是說往模具里塞一塊餡,一壓就成了。在模具設計階段,就得做好惰性氣體保護、真空去孔技術(shù)等。之后還有冷卻、熱處理等一系列的步驟,稍有差池,溫度、密度、液流速度沒控制好,都會對壓鑄件的精度造成影響。

  “正是由于沒有達到必要的標準,格倫海德超級工廠才有了鑄件墓地之稱。”外媒稱。一體化壓鑄十分考驗“良品率”,馬斯克描繪的一體化壓鑄藍圖過于理想化。

  “相比沖壓件,大鑄件的生產(chǎn)節(jié)拍要慢許多,沖壓件一小時可以出70個件左右,而鑄件一小時能出20個就已經(jīng)不錯了。”陳琛說,“我們看過Model Y的工藝,部件有各種裂紋和氣孔,這種換成我們是直接報廢回爐重造的,不會拿來量產(chǎn)交付!

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  如果要產(chǎn)能上去,實際上是要放棄良品率。陳琛介紹,鑄件零件上所有的孔和平面,如果要達到?jīng)_壓件的精度,基本上都要CNC機加工,機加工一個孔,成本就要一元,單單一個零件上就有20多個孔,實際上并不省錢,而且占用時間也更多了。

  而特斯拉的做法是放棄了很多零部件的機加工,節(jié)省成本和時間。業(yè)內(nèi)人形容,特斯拉相當于把一個圓鼓鼓的肚子直接壓出了八塊腹肌,省掉了健身跑步這個環(huán)節(jié),但后果就是徒有虛表,壓鑄零件與周邊零件匹配差。

  在材料領(lǐng)域,一體化壓鑄也存在很高的研發(fā)壁壘。馬斯克于2015年挖來了查爾斯·柯伊曼——蘋果Mac筆記本一體化鋁合金機身的研發(fā)負責人,對美國鋁業(yè)的鋁合金材料進行二次開發(fā),使其能夠在無需二次熱處理的情況下,獲得相應更好的強度、韌性等關(guān)鍵性能。

  盡管如此,鋁壓鑄件和鋼沖壓的強度也沒有可比性!半m然鋁比鋼輕1/3,但是強度不止弱了1/3,一體化壓鑄所使用的免熱處理鋁合金材料屈服強度很低,即使是特斯拉,也只能做到90-150Mpa,而高強度鋼可達1000多Mpa,熱成型鋼快到2000Mpa。”

  中保研在今年4月發(fā)布的Model Y碰撞測試成績,也許能從側(cè)面印證上述結(jié)論。特斯拉參加測試的是2021款標準續(xù)航后輪驅(qū)動版,這款車在“車內(nèi)成員安全指數(shù)”、“車外行人安全指數(shù)”、“車輛輔助安全指數(shù)”三個方面,均取得了G(優(yōu)秀),但在“耐久性與維修經(jīng)濟性”上,卻拿到了一個P(較差)。

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  因此,一體化壓鑄實際上對用戶也不友好。今年2月,一輛江蘇牌的特斯拉Model Y,在倒車時意外撞向了后方的墻體,導致車尾右側(cè)受損。保險公司來現(xiàn)場后,估了20萬元的維修費!百I來才28萬,這車還不如報廢了。”車主很無奈。

  雖然維修費有保險公司墊底,但未來電動車的保費或會持續(xù)上漲。一位業(yè)內(nèi)人士稱,“對于車架后底板一體成型的工藝,在理賠端會造成理賠成本的上升,這也會影響到未來的市場車險定價。”

  特斯拉雖然跑通了一體式壓鑄0到90%的進度條,但剩下的10%才是最艱難的,也是整個行業(yè)難以攻克的難題。

省成本是個偽命題

  特斯拉宣稱,如果用2至3個大型壓鑄件替換370個零件,組成下車體總成將使制造成本降低40%。這可能也是個偽命題,或者說在別家車企上不可能實現(xiàn)。

  首先,車企要布局一體化壓鑄,需要重新規(guī)劃產(chǎn)線,如果是像特斯拉那樣完全自建產(chǎn)線,還需要支付昂貴的設備費用。

  目前,一臺國產(chǎn)品牌7000T的壓鑄機價格大約在6000萬-7000萬元,使用壽命約15年;一體化壓鑄模具的價格在每套1000萬元左右,需要定期進行更換,6000T以上的超大型模具壽命在5萬次左右。

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『力勁9000T壓鑄機』

  此外,還有熔煉爐、噴涂設備、拾取設備、冷卻設備、修邊機、輸送帶、油溫機、高真空設備等,這些周邊設備和壓鑄機一塊組成一個壓鑄島。

  中金證券的報告指出,同樣年產(chǎn)10萬輛車,采用傳統(tǒng)沖壓-焊接工藝時,設備總投資約5.2億,全部采用一體壓鑄工藝,相對應環(huán)節(jié)設備總投資為7.1億?偼度氤杀静粌H沒有降低,反而還高出來不少。

  “外界夸大了單個一體化壓鑄機對成本的削減作用,而忽略了這個龐然大物運轉(zhuǎn)所需的周邊設備的成本。更何況,業(yè)內(nèi)所說的輕量化效果,其實并不具備優(yōu)勢,現(xiàn)階段投產(chǎn)意義不大。”陳琛表示。

  曾有車企拆解特斯拉Model Y的兩代一體式鑄件后發(fā)現(xiàn):第一代(左右分體式,中間螺栓鏈接)為54kg;第二代(完全一體式,并加入后縱梁)為65kg,并未實現(xiàn)輕量化。

  因此,也有一些主流車企持觀望態(tài)度,比如上汽、比亞迪、廣汽等多家企業(yè)只將一體式壓鑄作為前沿技術(shù)關(guān)注,但尚未有明確的應用計劃。

  “一體壓鑄技術(shù)目前處于立項階段,一些難題如碎裂吸能、維修性仍需要去攻克!鄙掀麆(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長康華平認為,車企做一體化壓鑄,需要具備三個條件,一是這款車要達到一定的銷量;二是車企有議價能力;三是車企有新工廠投入的需求。

  “降低成本其實是針對鋁沖壓的車身,相對鋼沖壓的車身是不會降低成本的,所以肯定要在高端品牌上先去實施,并且是有一定銷量的高端車型!笨等A平稱。

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  從現(xiàn)實情況看,車企可以采購一大批一體化壓鑄設備,但當前在國內(nèi)市場,除特斯拉外,還沒有一家車企的單一車型,在單一年度的銷量超過10萬輛,更別提需要用到鋁材的高端車型。

  我們承認,馬斯克是個天才的發(fā)明家,堅韌的創(chuàng)新者,他用一體化壓鑄推動了汽車制造工藝的革新,但眼下,一體化壓鑄并沒有那么神奇,相反,它在各方面都不完美,需要材料、工藝、模具、設備各方面的配合。而汽車傳統(tǒng)四大工藝是經(jīng)過百年時間形成的,造就了整個生產(chǎn)流程的穩(wěn)定和高度適配量產(chǎn)需求的良品率。

  一體化壓鑄的不完美,未來能不能靠技術(shù)迭代和工藝熟練度去慢慢磨合和解決,現(xiàn)在看來還是未知數(shù)。

  “急功近利是我們的弊病,希望有更多的車企可以靜下心來把硬技術(shù)搞上去,掌握一體化壓鑄技術(shù)的know how,而不是一味地跟風,嘩眾取寵!币晃黄囆袠I(yè)分析師對汽車之家說,車企應該更多地結(jié)合自身發(fā)展需求出發(fā),而不是淪為資本的工具。(文/汽車之家 彭斐)


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