[汽車之家 行業(yè)]  在剛剛走過的2023年，我國汽車產(chǎn)銷累計完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別實現(xiàn)兩位數(shù)較高增長的同時，也首次實現(xiàn)突破3000萬輛大關，創(chuàng)造了新的歷史。

　　乘用車依舊是助推我國汽車銷量增長的主力軍，銷量占比超過85%，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年我國廣義乘用車累計批發(fā)量達到2579.3萬輛，同比增幅9.8%。

　　在乘用車銷量構成中，SUV仍然是銷量最高的品類，繼2020年SUV銷量首次超越轎車后，二者間的銷量差距被逐漸拉大，2023年SUV總銷量達到1315.3萬輛，甚至比轎車和MPV的銷量總和還要多出近80萬輛，可見國內消費者對于大空間、高通過性的需求還是比較高的。

　　縱觀整個SUV市場，緊湊型SUV細分市場的霸主地位沒有被撼動，銷量占比在50%左右，遙遙領先其他級別SUV產(chǎn)品。然而緊湊型SUV細分市場內部的競爭格局卻在悄然變化，此前哈弗H6在相當長的一段時間都擁有絕對的話語權，如今隨著比亞迪的異軍突起，緊湊型SUV細分市場的前兩名已被比亞迪旗下的宋PLUS新能源和元PLUS(參數(shù)|詢價)包攬。

　　比亞迪可謂今年國內車市的贏家，全年銷量超過302萬輛，成功摘得汽車廠商銷量排名第一，且同比增幅高達61.8%，大幅領先國內車市整體增速。這種成績要歸功于比亞迪在緊湊型SUV市場的深耕，尤其是王朝網(wǎng)內部的兩大產(chǎn)品序列——宋家族和元家族。

　　官方數(shù)據(jù)顯示，比亞迪元家族2023年銷量428580輛，累計銷量超過88萬輛，元家族由元PLUS、元Pro構成，其中元PLUS占據(jù)絕大部分銷量份額，年度銷量達到41.2萬輛（含出口銷量）。2023年9月15日，元PLUS還迎來了升級，其冠軍版車型正式上市，新車實現(xiàn)了外觀、內飾、駕乘及智能等多維度的進階，產(chǎn)品力進一步提升，讓競爭對手壓力倍增。

在細分市場中繼續(xù)細分

　　比亞迪的成功，離不開均衡且完善的產(chǎn)品線支撐。比亞迪品牌旗下?lián)碛型醭�、海洋兩大系列產(chǎn)品，王朝系列車型在設計上更顯成熟、穩(wěn)重，產(chǎn)品更能滿足家用需求，而海洋系列車型在設計上則凸顯年輕、個性，更能滿足年輕客群的審美和用車需求。

　　可以說王朝系列是比亞迪的根基，而海洋系列的出現(xiàn)則讓比亞迪旗下產(chǎn)品可以覆蓋更廣泛的客群，二者有效的形成合力去收割市場銷量。

　　在設計和客群形成區(qū)隔后，比亞迪也持續(xù)深耕各細分市場，已完成主流細分市場的全面覆蓋，而更高端的市場則交給騰勢、仰望等品牌去發(fā)力，整體思路非常清晰，同時各品牌的單線發(fā)展也更有利于集中優(yōu)勢資源。

　　如今的比亞迪，很像此前燃油車時代的大眾，推出多款產(chǎn)品布局各主流細分市場，甚至在同一細分市場布局多款產(chǎn)品，同時各產(chǎn)品都極具特色，隨便拿出一款產(chǎn)品就是細分市場的主銷車型，隨便一款產(chǎn)品都能講出很多故事，都有自己獨特的印記。

『元PLUS』

　　就拿比亞迪王朝系列的SUV布局來說，元、宋、唐家族主要為SUV產(chǎn)品，覆蓋小型、緊湊型及中型SUV細分市場，總銷量在王朝系列中占比超過52%。唐家族和宋L定位中型SUV，是王朝系列在SUV市場的旗艦產(chǎn)品，在一定程度上代表品牌形象，而二者又有所區(qū)隔，唐家族走的是插電混動和純電兩條動力技術路線，整體造型更為穩(wěn)重，更適合家用；宋L僅有純電車型，造型更顯運動，更符合年輕消費者的喜好。

　　元PLUS、宋PLUS新能源、宋Pro新能源則攜手沖擊純電動緊湊型SUV細分市場，該細分市場銷量規(guī)模最大，絕大部分車企都有所布局，導致在售車型達到100余款，已形成一片競爭的紅海，同時各產(chǎn)品同質化嚴重，甚至一些車企自身推出的多款緊湊型SUV產(chǎn)品也很難在定位、定價、尺寸、配置等方面拉開差距，導致出現(xiàn)較為嚴重的內耗。

『乘聯(lián)會數(shù)據(jù)（不含出口）』

　　比亞迪則有效規(guī)避了內耗，元PLUS主攻純電，造型設計穩(wěn)重又不失青春氣息，DiLink 4.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)配合15.6英寸8核自適應旋轉懸浮Pad可提供較強的可玩性，刀片電池和高強度車身則提供安全保障；宋Pro則主打插電混動，造型設計的棱角感明顯，有先鋒氣質。至于宋PLUS新能源，則滿足兩種動力類型，用價格和這兩款車型行車了較為明顯的區(qū)隔。

　　由此可見，基于深入的用戶洞察，比亞迪在同一細分市場的多款產(chǎn)品布局能夠從動力、造型設計等方面形成明顯區(qū)隔，以此去吸引不用的用戶群體，從而獲取更多的市場份額。也就是說，比亞迪已經(jīng)通過上述種種區(qū)隔，在緊湊型SUV細分市場中創(chuàng)造出了至少3個細分市場——13-17萬元純電動緊湊型SUV市場，13-17萬元PHEV緊湊型SUV市場，15-22萬元PHEV+純電動緊湊型SUV市場。

　　更為可怕的是，比亞迪在這三個細分市場中的開拓都極為成功。數(shù)據(jù)顯示，這三款車型年銷量都超過20萬輛，分別成為各自所在細分市場的銷量冠軍。

　　所以說很多其他品牌的車型賣不好還是要從自身找原因，市場調研充分嗎？用戶需求分析的透徹嗎？并不是尺寸、售價能匹配細分市場主流水準就會有銷量，不具備差異化的競爭優(yōu)勢就只會在紅海競爭中被淹沒。

緊湊型SUV的攪局者

　　曾幾何時，緊湊型SUV市場長期被哈弗H6、長安CS75等車型牢牢把控，哈弗H6甚至連續(xù)100個月奪得國內SUV銷量冠軍，并在2012年至2021年的十年間連續(xù)成為年度國內SUV銷冠。

　　然而隨著新能源汽車的快速發(fā)展，緊湊型SUV傳統(tǒng)豪強的優(yōu)勢地位已經(jīng)不保，甚至逐漸被新能源競品拉開了身位，2023年，比亞迪宋PLUS新能源、元PLUS成為緊湊型SUV細分市場的銷量前兩名，單車銷量均超越40萬輛，領先排在身后的哈弗H6、長安CS75、奇瑞瑞虎7等車型15萬輛左右，也就是說宋PLUS新能源、元PLUS單車型的年銷量是哈弗H6等競品的1.5倍，這一銷量差距已經(jīng)非常明顯。

『乘聯(lián)會數(shù)據(jù)（不含出口）』

　　如今在部分人看來，油車已經(jīng)不香了，雖然電動車仍存在充電、續(xù)航等痛點，但在行業(yè)以及車企的集中發(fā)力下，這些痛點已經(jīng)有了明顯改善，用瑕不掩瑜來形容其實更貼切，新能源汽車相比油車的優(yōu)勢是完全可以掩蓋不足的。

　　首先，新能源汽車符合節(jié)能環(huán)保的大趨勢，以我國為例，我國將力爭在2030年前實現(xiàn)碳達峰，并在2060年前實現(xiàn)碳中和，顯然新能源汽車將在實現(xiàn)碳達峰、碳中和的過程中扮演重要角色。

　　其次，新能源汽車相比油車在用車體驗上有了質的提升，眾所周知，新能源汽車是智能汽車的最佳載體，而智能化帶來的高階輔助駕駛、更智慧的座艙等體驗是油車很難提供的，尤其是當下的消費者對智能化的要求與日俱增。

　　最后，由于政策等利好，新能源汽車還享受免購置稅、不限行，即使在一些限牌城市，新能源號牌的取得也明顯比油車號牌更容易�；�于以上對比，就能解釋為什么新能源汽車銷量水漲船高，而油車的日子越來越難了。

『元PLUS』

　　比亞迪元PLUS的成功就是最好的寫照，其實元PLUS推出至今僅不足兩年，但卻正是在這兩年時間中，其一舉躍升至緊湊型SUV銷量榜前兩名，這在紅海競爭中非常罕見。上市之初，也就是2022年2月，當時的緊湊型SUV市場還是油車的天下，就從2021年銷量來看，銷量前10名中有9款是燃油車，唯一的一款新能源車是比亞迪宋PLUS新能源，但銷量僅是哈弗H6的四分之一。

　　元PLUS上市后，從車型定位來看，直面哈弗H6、長安CS75、大眾途岳、本田CR-V等同級燃油車的競爭，元PLUS依托電動化和智能化帶來的用車體驗提升讓油車競品難以應對；從售價來看，元PLUS 13-16萬元的售價區(qū)間與小型SUV繽智等車型重合，而元PLUS空間更大、且同樣有電動化和智能化優(yōu)勢，也會搶奪繽智等合資小型SUV的市場；同時元PLUS的售價僅稍高于中國品牌同級燃油車型，相比同級合資競品售價則低出一大截，這也就進一步提升了元PLUS的競爭力，因此元PLUS可謂是緊湊型SUV市場和小型SUV市場通吃，為市場份額的擴大提供了基礎。

　　數(shù)據(jù)顯示，2021年底元PLUS上市后，整個2022年其銷量迅速攀升至16.7萬輛，而價格與之相對應的合資小型SUV標桿車型銷量則出現(xiàn)了明顯下滑。而這就是這款車型推出后的1.0階段的勝利，從零到一的開拓出了這個細分市場。

　　當然其他車企也在發(fā)力新能源，緊湊型SUV細分市場陸續(xù)進入了AION Y、大眾ID.4 CROZZ等有競爭力的新能源車型，市場競爭升級，元PLUS自然也感受到了威脅，因此便通過持續(xù)的自我革新保持競爭力。

　　最新上市的比亞迪元PLUS冠軍版車型就實現(xiàn)了多維煥新，比如新增外觀、內飾配色，持續(xù)豐富消費者的選擇；全系標配8揚聲器，實現(xiàn)舒享升級；此外還升級3D全景透明影像、新增寶寶模式、新增擦屏模式，實現(xiàn)智能進階的同時進一步提升安全防護能力；最最重要的是，元PLUS還實現(xiàn)了售價降低，相比老款車型起售價降低4000元，這是比亞迪依托強大的體系力實現(xiàn)油電平價而帶來的直接紅利，售價的降低儼然是提升競爭力的最有效方式，何況附加的還有外觀、內飾、駕乘及安全層面的升級，這樣的一波操作，讓元PLUS始終保持競爭力在線。

『元PLUS』

　　而與競品相比，元PLUS還有一個殺手锏，那就是比亞迪的強大品牌力支撐，比亞迪號稱是新能源汽車領導者，這不只是一句口號，比亞迪確實做到了，刀片電池、e平臺3.0、DM超級混動、CTB電池車身一體化等新能源技術在行業(yè)內處于領先位置的同時，也形成了良好的口碑，甚至還形成了一定的民族情感，這對于旗下產(chǎn)品的賦能作用不言而喻，元PLUS背靠這樣的大樹，自然起點要比競品更高。

　　值得一提的是，元PLUS不僅在國內市場競爭力十足，在海外市場的表現(xiàn)也是風生水起，作為比亞迪首款“戰(zhàn)略出�！钡娜�球化乘用車，元PLUS的足跡已經(jīng)遍布全球58個國家，并在多個國家成功問鼎新能源銷冠，國內國外的雙重發(fā)力，讓其抵抗單一市場波動的能力得到大幅提升，為元PLUS的銷量常青提供了堅實保障。

　　上述舉措，就是元PLUS在2.0階段的勝利，即在競品涌入所在細分市場后，通過差異化產(chǎn)品優(yōu)勢、體系能力以及成本優(yōu)勢來進行競爭。

『2023年，元PLUS出口銷量超過10萬輛』

　　其實仔細查看2023年緊湊型SUV銷量排行榜后，還有一個有意思的現(xiàn)象，銷量前十名中，共有4款新能源汽車，其中三款是比亞迪旗下產(chǎn)品，前十名中的其余6款車型均為傳統(tǒng)燃油車，這一方面說明油車還是有一定的市場空間，另一方面則說明新能源汽車的競爭力參差不齊，頭部車企優(yōu)勢明顯，也就是說對于一些油改電、成本控制不佳以及沒有核心技術的產(chǎn)品，市場是不會買單的。

　　如今新能源汽車行業(yè)的內卷和虧損都已經(jīng)非常嚴重，長安汽車董事長朱華榮就指出，全球100多個新能源汽車品牌，盈利的就只有4-5家，同時長安汽車預測明年國內車市將有202款新車上市，其中新能源產(chǎn)品152款，占比超過75%，所以新能源汽車沒有最卷，只有更卷，這也就需要企業(yè)具備足夠的競爭力實現(xiàn)脫穎而出，否則就會因長期虧損而被淘汰出局。

　　比亞迪基于多年對新能源汽車的深耕，掌握了一系列核心技術，同時也形成較強的市場口碑，在強大的品牌力支撐下，加之對于消費者需求的深入洞察，旗下多數(shù)車型都在各自細分市場占據(jù)優(yōu)勢地位，打造出多個爆款車型，因此也就有了元PLUS對于緊湊型SUV細分市場格局的重塑，在早已是競爭紅海的緊湊型SUV市場成功突圍。得益于多點開花，也讓比亞迪能夠成為朱華榮口中那4-5家盈利的新能源品牌之一。（文/汽車之家行業(yè)評論員 南城后花園）

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