[汽車之家 行業(yè)] 近年來，中國汽車產業(yè)最熱的兩個字莫過于“內卷”。然而，當時間走進2025年，業(yè)內“反內卷”的呼聲達到了一個新的高度。

5月30日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《關于維護公平競爭秩序促進行業(yè)發(fā)展》倡議，明確表示支持企業(yè)通過正常的方式參與市場競爭，堅決反對無底線的“價格戰(zhàn)”。次日，工信部相關負責人明確表示，贊同并支持中汽協(xié)倡議，將加大將加大汽車行業(yè)“內卷式”競爭整治力度。

6月3日，全國工商聯汽車經銷商商會發(fā)布的《關于反對“內卷式”競爭 促進汽車經銷行業(yè)高質量發(fā)展的倡議》提出，全行業(yè)應以中國汽車產業(yè)實現高質量發(fā)展大局為重，嚴格遵守公平競爭原則，堅決抵制以“價格戰(zhàn)”為主要形式的“內卷式”競爭行為。

6月5日下午的商務部例行記者會上，商務部發(fā)言人何詠前針對汽車業(yè)“內卷式”競爭現象表示，商務部將積極配合相關部門，加強綜合整治與合規(guī)引導，維護公平競爭市場秩序，促進行業(yè)健康發(fā)展。

一系列政府和行業(yè)機構的表態(tài)，足以讓人們看出相關態(tài)勢的嚴重性。那么，究竟什么樣的競爭算“內卷式”惡性競爭？中國汽車業(yè)該怎樣走向高質量競爭？未來的競爭態(tài)勢究竟如何？

在6月5日的2025汽車之家重慶思享會上，汽車之家高級副總裁王秋鳳就這一行業(yè)熱點話題與長安汽車品牌公關部品牌總監(jiān)房楠、東風日產汽車銷售有限公司新能源品牌總經理王騫、嵐圖汽車銷售服務有限公司副總經理曾清林、北京汽車制造廠（青島）有限公司總經理顧志宏、中國平安財產保險股份有限公司重慶分公司總經理何瑩、中國汽車流通協(xié)會副秘書長田甜等六位企業(yè)及行業(yè)大咖展開沙龍對話。這次沙龍對話的主題為“存量競爭時代，如何鼓勵高質量競爭?”。

惡性競爭與良性競爭有何區(qū)別？

行業(yè)競爭本應是一種市場行為，但如若競爭是通過無底線的行為在推行，則將使得整個產業(yè)走向下坡路。針對汽車市場，究竟什么樣的競爭屬于惡性競爭，什么樣的競爭又屬于良性競爭？當下，不同人心中仍然有不同的答案。

長安汽車是汽車產業(yè)三大央企之一，在汽車制作領域已經深耕超過40年，對產業(yè)有著長期的觀察。房楠強調，惡性競爭不止于價格戰(zhàn)，長期夸大宣傳同樣有害。在她看來，交易的本質是做價值的交換，所以良性競爭的核心在于“為用戶提供融合產品硬實力與服務軟實力的綜合價值”。

相較于長安汽車這樣的頭部中國企業(yè)，中國汽車市場的“內卷”對于合資品牌帶來的壓力或許更大。近年來，合資車企的市場份額不斷縮減，與市場的“惡性競爭”也有一定的關系。王騫表示，良性競爭一定是共贏的，需要的是主機廠、渠道、經銷商、供應商、客戶共贏，缺一方都不行。

在“內卷”式競爭嚴重的市場環(huán)境下，品牌認知度相對的較低的中國品牌想要突出重圍更是不易。然而，嵐圖汽車卻成為少數沖擊高端化取得初步成功的企業(yè)之一。曾清林將嵐圖汽車的“反內卷”經驗總結為兩條：一條是要做到全價值鏈可持續(xù)；另一條則是“聽勸”，要圍繞用戶需求展開競爭，要拼產品的價值和性能。

作為剛開始推出新車不久的北京汽車制造廠(青島)有限公司，對于“惡性競爭”的感受十分明顯。顧志宏回歸財務和數據的邏輯稱，良性的競爭的前提是企業(yè)能夠保持住自己的材料成本可收回，保證資金不會出現負現金流的情況。在他看來，材料成本和變動成本是底線，一旦突破就容易陷入惡性循環(huán)，損害企業(yè)持續(xù)發(fā)展能力。

“惡性競爭”對于整個產業(yè)鏈都有害處，也會損害到消費者的利益。對于這方面，作為主流汽車保險公司的平安產險有著深刻的體會。何瑩表示，惡性競爭就是把蛋糕做小，良性競爭就是通過合力把市場做大，把蛋糕做大。在當下這個環(huán)境下，她認為，最重要的是深度研究和發(fā)掘客戶的需求，去做更多更好的產品，開拓更多新的領域。

在汽車產業(yè)開啟“惡性競爭”后，汽車流通成為最先遭遇重創(chuàng)的行業(yè)。《2024年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2024年度經銷商盈利比例僅為39.3%，虧損比例高達41.7%。同期，有84.4%的經銷商存在不同程度的價格倒掛，60.4%的經銷商價格倒掛幅度在15%以上。

田甜表示，惡性競爭包括持續(xù)低于總成本、直接成本的價格戰(zhàn)，以及企業(yè)排擠對手造成行業(yè)受損。目前，類似的市場現象在行業(yè)中實際存在。為此，她號召行業(yè)內各企業(yè)能夠提升服務水平，響應國家號召，加大創(chuàng)新研發(fā)力度，以推動產業(yè)高質量發(fā)展。

新時代該如何進行高質量競爭？

回顧2023年，許多從業(yè)者還對彼時的激烈角逐印象深刻，而到了2024年，“競爭烈度”再度攀升。市場環(huán)境與企業(yè)生存邏輯發(fā)生深刻變化，從有針對性競爭轉向無差別、高頻次的諸強混戰(zhàn)，一場關于創(chuàng)新、價值和自我突破的持久賽悄然展開。

烈度并非等同于惡性競爭。正如房楠分析所言，市場的高度競爭未必是惡性循環(huán)或單純的價格戰(zhàn)，它同樣蘊藏著巨大的推動力。企業(yè)的自驅力及技術創(chuàng)新成為成長和突圍的核心動力。正因如此，我們看到越來越多本土品牌，開始以提升產品力、打造品牌力和營銷力為主線，練好“內功”。

例如，在主流品牌紛紛構建爆款策略、堅持大單品路線并持續(xù)加大技術投入的背景下，企業(yè)正逐步擺脫價格戰(zhàn)的泥潭，轉而以價值驅動撬動更多市場空間。這條路道阻且艱，但也正驗證了主機廠只有做好自身能力建設，才能在高烈度競爭中脫穎而出。

一線實戰(zhàn)中，行業(yè)演繹著豐富的樣本。例如東風日產，面對電動化加速、存量市場博弈和合資品牌新挑戰(zhàn)，選擇了逆向思維——推出合資品牌罕見的15萬元純電轎車N7，王騫稱這是東風日產對反內卷的回應。

王騫介紹，東風日產通過滿足細分市場用戶在舒適、智能、安全、品質等層面被長期忽視的真實需求，營造出新的差異化競爭點。據官方數據，N7上市首月即獲得超1.7萬輛鎖單，印證了這一產品戰(zhàn)略的可行性。

當然，技術和價值競爭是高端品牌的另一選擇。曾清林表示，“價格戰(zhàn)”沒有贏家，企業(yè)應通過創(chuàng)新深耕價值戰(zhàn)，擺脫價格戰(zhàn)?�！痹谒�看來，降價只能換來短期銷量，嵐圖不僅通過35萬元以上價格區(qū)間的穩(wěn)健表現驗證了產品力，也憑借L3級智能架構等新技術不斷強化用戶體驗。實踐證明，價值型競爭能夠保證企業(yè)始終立足于客戶的核心需求。如此，企業(yè)在價格內卷時代，反而能夠鑄就壁壘，實現從短期銷量到長期口碑的沉淀。

新勢力與老玩家也在競相探索差異化生存路徑。北京汽車制造廠(青島)有限公司便走“細分之細分”路線，在輕越野、硬派越野與兼用型MPV的小規(guī)模市場中實現穩(wěn)定銷售，還瞄準海外市場發(fā)力，打造海外銷量為主的高毛利模式。正如顧志宏所言，“未來，中國汽車要在全球化角度做下一輪競爭。兼并重組的道路肯定不可阻擋，所以各大企業(yè)還是要圍繞用戶價值練好內功。因為用戶就在那里，需要自身的能力達到相應的水平�！�

另一環(huán)節(jié)，保司和汽車下游產業(yè)鏈同樣受到價格戰(zhàn)的直接沖擊。以2024年中國車險市場為例，新能源車險虧損57億。隨著新能源車滲透率持續(xù)提升，車險行業(yè)呈現出保費結構調整、賠付成本上升、行業(yè)盈利壓力增大等新趨勢。

何瑩表示，“新能源車因為集成度高、事故率高、案均賠款高，導致保險公司整體承壓，但新能源客戶數和標的數的增長也帶來巨大的機會。保險公司唯有不斷拓展新型險種與服務，如智能駕駛責任險、三電延保等，深度契合新需求，才能化挑戰(zhàn)為機遇。”

經銷流通領域的變化同樣值得關注。田甜表示，“持續(xù)的價格戰(zhàn)，一定會對產業(yè)上下游造成負面影響。經銷商和主機廠是唇齒相依的，必須要提倡行業(yè)自律，主機廠要有更健康的管理模式，讓整個汽車行業(yè)更健康地發(fā)展。在激烈競爭之后，靠硬實力才能堅持到最后。”

未來牌桌上還會剩下多少家中國車企？

本場主題沙龍上，各位行業(yè)大咖還圍繞“未來牌桌上還會剩下多少家中國車企”展開激烈討論。大家的觀點雖不盡相同，但都傳遞出一個信號：激烈的競爭和產業(yè)淘汰，是行業(yè)邁向世界級的重要一環(huán)。

主持人王秋鳳直言不諱地指出，當前中國汽車市場的競爭烈度已前所未有。許多有能力降價的企業(yè)正無差別推動價格、產能和產業(yè)集中，市場淘汰加劇。業(yè)內普遍將2027年視作一個關鍵節(jié)點，屆時能夠幸存下來的企業(yè)數量很可能大幅縮減。目前，主流汽車銷量排行榜上的企業(yè)為60多家，能否全部留存到下一個拐點，成為業(yè)界熱議焦點。

行業(yè)自律與兼并重組，將成為接下來數年不可回避的趨勢。田甜對此感受尤深。她以去年全國3.7萬家經銷商關停4千家、又新開3千家的數據為例，指出優(yōu)勝劣汰正在加劇。對廠家來說，參照發(fā)達國家汽車產業(yè)發(fā)展路徑、結合中國廣闊市場，她樂觀預計最終有一半左右的品牌能留在牌桌上——約二三十家。

平安產險何瑩則站在上下游視角，表達了對蛋糕做大的期待。她認為，剩下的一定是可持續(xù)的、長期經營主義的企業(yè)，預計會留下差不多一半的企業(yè)。

對于最終贏家的體量，既有業(yè)內的務實判斷，也有對行業(yè)多樣性的展望。顧志宏的觀點是，從全球產業(yè)發(fā)展歷史來看，幾乎每個行業(yè)最終都只剩下2-3家巨頭，但考慮到汽車產業(yè)的復雜性，他傾向于最終會剩5到10家主要企業(yè)，取個中位數7家。

曾清林則補充了結構變化的新思考。他認為，未來很可能呈現“巨頭集團+多品牌”格局。主體企業(yè)數量會大幅減少，但品牌多樣性仍能保留，可能會10+N的方式，因為中國汽車市場地域廣闊、細分需求豐富，這為品牌百花齊放留出了空間。

曾清林還特別提到，自動駕駛技術的演進可能成為影響行業(yè)格局的最大變量：“假如2027年L4級自動駕駛廣泛落地，汽車就有可能從個人消費品轉為智能交通工具，整車廠商重要性進一步下降。”

房楠則參考了手機行業(yè)的發(fā)展軌跡，全球品牌數量曾高達720家，而如今國內市場僅剩大約5家主流品牌。借鑒這一趨勢，她大膽預測，到2027年，中國汽車行業(yè)還有30家左右企業(yè)能處于“牌桌”上，約為現有數量的一半。而再往后3到5年，可能最終只會有10家左右。

結語

不可否認，中國汽車行業(yè)內部確實存在“低質量內卷”和“惡性競爭”的情況。然而，我們也不能否認，這一行業(yè)也依然存在產能過剩的問題。

100年前，美國市場也有上百家汽車企業(yè)，而到今天也只剩三大汽車巨頭。此外，中國的家電、手機等行業(yè)也都經歷了從數百家縮減到十幾家、甚至幾家的時代。即便到了僅剩少數玩家的階段，企業(yè)的競爭烈度仍然很高。比如當下的空調已卷到1000元左右，手機競爭也是花樣翻新。

可以說，只要存在市場要素占據主導地位，總體量大、利潤總額高（未必是利潤率）行業(yè)，大量資本、技術和就業(yè)紛紛涌入，充分競爭就不可避免。

王秋鳳表示，“當今汽車行業(yè)的每一個汽車人都非常不易，因為激烈的競爭不可避免，但“沒有經過血與火洗禮的產業(yè)誕生不出世界級企業(yè)”。所以她希望，中國汽車行業(yè)的各位同仁能穿越今天的黑暗，用高質量競爭的方式殺出一條血色黎明來！”（文/汽車之家 張宇喆 彭斐）