[汽車之家 發(fā)動機技術(shù)]  現(xiàn)在，我們提到三缸渦輪發(fā)動機的機會越來越多，這種搭配已經(jīng)成為現(xiàn)階段滿足動力和燃油經(jīng)濟性的一種成熟的解決方案，我們之前介紹的大眾、福特、標致、比亞迪都或投入或儲備了這個級別的發(fā)動機技術(shù)，下面我要為你介紹的是來自日產(chǎn)的三缸發(fā)動機，不過，略有不同的是，這臺發(fā)動機裝配的是一套機械增壓器！這么小的排量裝一臺機械增壓器你不覺得奇怪嗎？別著急，看日產(chǎn)工程師是如何將一臺機械增壓發(fā)動機調(diào)校成渦輪增壓發(fā)動機特性的。

如何將機械增壓調(diào)校成渦輪增壓的狀態(tài)

　　 機械增壓發(fā)動機與渦輪增壓發(fā)動機的特性差異是個老生常談的話題，但日產(chǎn)的這臺1.2升機械增壓發(fā)動機可能要顛覆你的看法了。原先我們認為機械增壓器在發(fā)動機啟動時就開始介入，不存在渦輪增壓發(fā)動機的動力遲滯問題，也就是動力輸出線性。但這樣的特性會損失掉一部分動力，所以，在改裝車中我們見到加裝機械增壓器的方案更多的是出現(xiàn)在大排量發(fā)動機上，所以，在動力輸出連續(xù)性和動力損耗的取舍上似乎無法在一臺排量僅有1.2升的三缸發(fā)動機上取得很好的平衡。

　　日產(chǎn)的工程師在意識到這點后并沒有放棄機械增壓的方案，而是在機械增壓器的皮帶輪處安裝了一個電磁離合器，以此管理機械增壓器的工作狀態(tài)。發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速狀態(tài)下離合器斷開，離合器處的皮帶輪空轉(zhuǎn)，動力無法通過皮帶傳到上面的機械增壓器中。在高負荷狀態(tài)，離合器接合，這樣，動力便可通過皮帶帶動機械增壓器，進而為發(fā)動機提供更多的空氣。

　　在工作狀態(tài)上，利用電磁離合器模擬出了渦輪增壓器的狀態(tài)，這樣既能在低轉(zhuǎn)速下確保機械增壓器不“侵蝕”動力，油耗還能得到控制。

米勒循環(huán)

　　這臺發(fā)動機的壓縮比達到了12:1，這在汽油發(fā)動機里已經(jīng)很高了，之前我們介紹的馬自達創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的壓縮比為13:1，為了讓發(fā)動機能夠適應(yīng)這么高的壓縮比，發(fā)動機的配氣系統(tǒng)會采用進氣門晚關(guān)的策略，從而讓活塞在壓縮行程的上行階段，氣缸內(nèi)的壓力可以得到控制，抑制爆震的發(fā)生。

　　與馬自達發(fā)動機使用電動VVT不同的是，日產(chǎn)1.2L發(fā)動機仍然依靠建立在傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)上的可變正時技術(shù)來實現(xiàn)進氣門的調(diào)整。

編輯總結(jié)：

　　通常我們認為讓發(fā)動機進更多的氣就能夠壓榨出更多的動力，其實不然，噴油量也要與進氣量相匹配，這樣才能獲得正常的空燃比，以此釋放動力，這樣來看，盡管排量小，但為了獲取更多的動力，還要為氣缸提供足夠的燃油，換句話說，增壓器在不介入工作時，發(fā)動機處在小排量發(fā)動機省油的狀態(tài)，而通過加裝電磁離合器控制機械增壓器的方式，讓這臺1.2L發(fā)動機也要面臨著增壓器介入轉(zhuǎn)速的問題了，這樣的設(shè)定對于一臺小排量三缸發(fā)動機而言也是個不錯的解決辦法，至少讓機械增壓器在這種級別發(fā)動機上也能夠有用武之地了。（圖/文 汽車之家 李博旭）

相關(guān)鏈接：

　　提升燃油效率 解析日產(chǎn)奇駿直噴發(fā)動機
　　//gjskj.cn/tech/201404/771368.html

　　在網(wǎng)友的評論中我看到有人提出為什么不直接用渦輪增壓器的觀點，這是一個很好的問題，在寫這篇文章的時候我也想過這點，只不過礙于官方?jīng)]有發(fā)表有關(guān)說明，所以文章也就不便給出結(jié)論。但我也想說說我的看法，順便跟大家討論下。

　　從結(jié)構(gòu)上來說，渦輪增壓器是由發(fā)動機排出的廢氣推動渦輪葉片產(chǎn)生增壓效果，不過，只有發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到渦輪介入工作的需求后，渦輪才會對發(fā)動機起到積極的作用，換句話說，在低轉(zhuǎn)速情況下，渦輪葉片會對排氣產(chǎn)生一定的干涉，這就不利于發(fā)動機的動力輸出，特別是對小排量三缸發(fā)動機的影響可能會更大，與其這樣，還不如使用機械增壓器并加入一套控制系統(tǒng)來的更直接，一方面解決了低轉(zhuǎn)速下的動力損耗，另一方面也可以擺脫對供應(yīng)商的依賴。

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