● 采埃孚9AT替補上場
不過，在后來，北美市場已經(jīng)率先出現(xiàn)了對多擋位的剛需，主要是用戶在平順性、舒適性、效率方面都有著更高的期待，所以，在之后的一段時間里，本田向德國的采埃孚采購了橫置9AT變速箱，以此來提升本田、謳歌車型在北美市場的產(chǎn)品競爭力。現(xiàn)在，國內(nèi)的冠道也在使用采埃孚的9AT。
采埃孚9AT對于本田來說只是個臨時解決方案，在他們自己的10AT變速箱還沒有工程化之前，這也是沒辦法的事，說到10AT，福特和通用一塊開發(fā)了一個10AT變速箱，只不過那個是應用于縱置平臺的，搭載于皮卡和跑車，這種縱置的布局對變速箱體積大小又不是很敏感，相比之下，橫置變速箱對結(jié)構小型化的需求更迫切。
本田10AT的長度只有375mm，也就是說，它比一個6AT還要小，這里所說的6AT指的是愛信的產(chǎn)品，盡管多了4個擋位，但在裝配環(huán)節(jié)，無需對已有車型架構進行調(diào)整即可實現(xiàn)升級，最重要的是，能夠很輕易的就融入本田的技術體系或者平臺之中。
● 10AT的車開起來怎么樣？
這臺10AT主要應用于中型車及以上級別的車型，基本上，雅閣就應該是搭載10AT的入門車型，這臺變速箱最低可承受370N·m的扭矩，在本田工程師口中，這只是基本的傳動能力，如果車型有需要，還可以通過離合器片的升級把傳遞扭矩做的更高。另外，在換擋操作的設計環(huán)節(jié)，這臺10AT還支持電子擋桿。
試駕的場地是櫪木試車場，幾個關于動力的體驗都被安排在高環(huán)跑道上，除了10AT的RLX外，還有NSX、Type R這種車，但相比10AT，我覺得那些性能車都變得不是很重要了，畢竟圍繞核心技術建立產(chǎn)品序列和構建商業(yè)模式對一個汽車公司的未來有著更主要的地意義。
當時開RLX在高環(huán)上跑了3圈，邊上的變速箱工程師指引體驗者做幾個工況的嘗試，主要是平穩(wěn)加速、低速全力加速、高速巡航時突然加速這些動作，基本上，我們平常去體驗一輛車的動力輸出平順性靠這幾個動作就能對其有個判斷。
我們習慣用車輛的時速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的關系來評價一臺變速箱或者一套動力總成的效率，其實這個從某個角度來說沒錯，轉(zhuǎn)速越低，自然就越省油。車速在100km/h的時候，發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在1500rpm左右，這是在平穩(wěn)加速后穩(wěn)住油門時的狀態(tài)，基本上跟奔馳的縱置9AT和采埃孚橫置9AT水平差不多，在將車速提升到200km/h的時候，轉(zhuǎn)速在3000rpm。
之后又嘗試了幾次用不同的油門深度的加速過程，除了不同時速下的轉(zhuǎn)速狀態(tài)，工程師還希望我能夠感受到每次換擋的節(jié)奏韻律，只能說，相比6AT，10AT的結(jié)構優(yōu)勢就注定了它能夠在換擋品質(zhì)方面有本質(zhì)的提升，但相比于9AT，這種細微的差異我確實沒能領悟其精髓所在，只能等正式的量產(chǎn)車來了再細細品味。不管怎樣，工程師反復在表達著他們在任何工況下都很注重動力傳遞的質(zhì)感。
| 本田10AT與采埃孚9AT各擋位尺比對比 |
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| 變速箱擋位 | 本田10AT齒比設定 |
齒比極差 |
采埃孚9AT齒比設定 | 齒比極差 （相鄰擋位間齒比的比值） |
| 1 | 5.34 | 1.60 | 4.70 | 1.65 |
| 2 | 3.33 | 2.84 | ||
| 3 | 2.22 | 1.50 | 1.90 | 1.49 |
| 4 | 1.63 | 1.37 | 1.38 | 1.38 |
| 5 | 1.33 | 1.23 | 1.00 | 1.38 |
| 6 | 1.02 | 1.30 | 0.80 | 1.24 |
| 7 | 0.80 | 1.28 | 0.70 | 1.16 |
| 8 | 0.66 | 1.20 | 0.58 | 1.21 |
| 9 | 0.59 | 1.13 | 0.48 | 1.21 |
| 10 | 0.53 | 1.12 | ||
| 倒擋 | 4.05 | 3.80 | ||
| 齒比范圍 | 10.1 | 9.81 | ||
既然如此，那么我們看看能不能從數(shù)據(jù)層面找到一些證據(jù)。上面的表格是本田10AT和采埃孚9AT各擋位齒比的對比，兩款橫置平臺的AT變速箱在結(jié)構小型化方面做的都很不錯，除了齒比數(shù)據(jù)外，我增加了一個齒比極差的維度，這個數(shù)據(jù)源自相鄰兩個擋位齒比的比值，理論上，極差的數(shù)值越小，相鄰兩擋位的齒比就越密，這也就意味著換擋時發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化的幅度就越小。當然，擋位越多，可以設計空間就越大，無論是齒比極差和齒比范圍都會有先天的優(yōu)勢。所以，你也看到了，至少在1-2、3-4、4-5、7-8、8-9擋的切換時，就是工程師希望能夠體驗到的換擋韻律。
另一個衡量變速箱性能的工況是突然加速，在不同的時速和擋位下，以較深的油門行程甚至地板油的方式，讓車輛瞬間提速，在看降擋的速度和幅度的同時再看動力的輸出銜接質(zhì)量。本田的這臺10AT可以橫跨4個擋位完成降擋動作，即從10擋直接降至6擋，7擋直降3擋，用盡最大的轉(zhuǎn)速范圍提供足夠的動力。在整個降擋過程中，行星排的行星齒輪、太陽輪、齒圈的切換是同步，只要離合器的動作夠快，換擋的時間就不會慢，現(xiàn)在隨著AT技術以及摩擦片材料的升級，它的換擋速度已經(jīng)不輸雙離合變速箱了。
編輯總結(jié)：
在本田內(nèi)部，一些技術方向或已經(jīng)發(fā)生或正在發(fā)生著變化，例如他們的摩托車，為了滿足日常街道使用或者巡航使用，舒適性和平順性就是一個產(chǎn)品要素，但如果沿用本田慣用的高轉(zhuǎn)速VTEC發(fā)動機，這兩方面就很難得到滿足，NC系列主打的就是這樣的招牌，效率最高的轉(zhuǎn)速區(qū)間很輕松就能獲得，同時，對于各擋位使用的兼用性很強，無論是新手的適應還是長途的舒適性，按照傳統(tǒng)的認知，這款車都不夠本田。本田在技術上有自己的堅持，但它絕不會拿這份堅持去與趨勢來個硬碰硬的對撞，它懂得妥協(xié)、迎合，又不會丟掉自己的氣質(zhì)，而他們最擅長的就是用更新的理念來延續(xù)“老頭子”的香火。（圖/文 汽車之家 李博旭）
