● 相比續(xù)航，唐EV的電池系統(tǒng)更值得我們關(guān)注
前面我們提到，特斯拉用“電池容量”作為產(chǎn)品的后綴名稱，所以P75D、P85D、P100D分別代表著特斯拉車型所采用的電池容量大小，P100D則等于100kWh電池組容量。目前似乎只有特斯拉一家車企在使用這種名稱制定方法，這看似是一種比較含蓄的表達(dá)，但卻又是一種比較自信的標(biāo)定方式：其指代了產(chǎn)品可承載的電池組容量，由此代表了未來可開拓展的續(xù)航空間。
因?yàn)殡姵亟M容量也直觀的代表了車輛續(xù)航的硬基礎(chǔ)，即便是目前特斯拉最低配置的P75D版本，其所搭配的75kWh電池組放到當(dāng)前的電動車市場中也算是容量比較高的。在整個2018年新能源市場發(fā)布的量產(chǎn)車型中，目前還未有第二個產(chǎn)品能夠達(dá)到P100D（100kWh）的電池容量。這是一種對自我技術(shù)的肯定，當(dāng)然也證明著自己擁有業(yè)內(nèi)最好的續(xù)航基礎(chǔ)。
| 2018新能源熱門新增車型電池組容量 | |
| 車型 | 電池容量（單位：kWh） |
| 捷豹I-PACE（進(jìn)口） | 81 |
| 特斯拉Model 3（進(jìn)口） | 80 |
| 蔚來ES8 | 70 |
| 2018款寶馬i3 | 33 |
| 騰勢500 | 70 |
| 榮威MARVEL X | 52.5 |
| 比亞迪秦Pro EV500 | 56.5 |
| 軒逸·純電 | 38 |
| 威馬EX5 500 | 52.56 |
更大的電池組容量為一輛新能源汽車提供了先天優(yōu)勢，因?yàn)樵谠O(shè)計階段一旦電池封包成型之后，接下來車型的升級想再繼續(xù)提高電池組容量的可能性并不高。所以在產(chǎn)品研發(fā)初始將電池組容量做的越大，對于后期產(chǎn)品升級越有利，只要下一步電池能量密度技術(shù)不斷提高，在原有容量的基礎(chǔ)上，車輛自然就會得到相對應(yīng)的續(xù)航能力提升。
唐EV基于比亞迪全新的e平臺而打造，并且目前有消息傳出，唐EV或?qū)⒋钶d一組82.8kWh的電池組，如果數(shù)值準(zhǔn)確，其也將是目前市場中電池組容量超過80kWh僅有的幾款產(chǎn)品之一。雖然與特斯拉Model X(參數(shù)|詢價) P100D還有一定差距，但我們也可以做出進(jìn)一步的猜測：如果唐EV用82.8kWh的電池組容量實(shí)現(xiàn)了和Model X P100D相同甚至更高的續(xù)航能力，在兩者車型定位不同的情況下，也能夠證明唐EV在平臺以及電池技術(shù)方面上有了明顯的提升，相比續(xù)航數(shù)值也更值得我們關(guān)注。
e平臺是比亞迪針對驅(qū)動系統(tǒng)電機(jī)、電控和變速器高度集成全新設(shè)計的電氣化平臺，首批量產(chǎn)車型包括元EV360、比亞迪秦Pro以及唐DM。以秦EV為例，采用新平臺后電池組容量相比上一代平臺多出了9kWh。而此次唐EV也是比亞迪首次將純電動系統(tǒng)植入到這款“老產(chǎn)品”中。此前，比亞迪已經(jīng)在旗下多款系列車型中加入了純電動版本，唯獨(dú)沒有唐，所以或許在e平臺研發(fā)成功之前，比亞迪并沒有思考好如何為唐去匹配一個合理的電池系統(tǒng)。
唐定位于中型SUV，它覆蓋到的競爭價位段在今年又有多了幾個競爭對手，唐遲遲沒有推出純電動版，或許跟原架構(gòu)無法合理的承擔(dān)大容量電池組有一定關(guān)系。而e平臺的出現(xiàn)，也給唐EV爭取了更多的研發(fā)空間，82.8kWh的電池組對于唐來講是一個很合理的容量，也為之后的續(xù)航升級打下了很好的基礎(chǔ)。
所以我們再對比一下唐EV、Model X以及今年推出的其它高續(xù)航純電動SUV，基本都擁有70kWh以上的電池容量。隨著電池能量密度的不斷提升，這些車型未來在不改變電池組容量大小的前提下，也能夠得到階段性的續(xù)航升級。
但目前來看在能量密度方面特斯拉還是擁有一定的優(yōu)勢，并且其下一代產(chǎn)品可能都將使用最新的21700圓柱形電池，密度也將得到大幅優(yōu)化。而在特斯拉提出了高能量密度21700電池技術(shù)后，三星SDI也在建立全新的電池廠專門生產(chǎn)21700圓柱電池，給采購方捷豹路虎計劃將21700電池安裝于下一代電動車上，2020年投入市場。
所以就單純的續(xù)航數(shù)值而言，唐EV在平臺以及電池系統(tǒng)的設(shè)計和研發(fā)上更值得我們關(guān)注。在2018年年末，唐EV雖然是后來者，但也實(shí)現(xiàn)了和目前第一梯隊(duì)看齊的水平。從目前已經(jīng)公布的26-36萬的預(yù)售價來看，進(jìn)入市場后對比該價位區(qū)間其他車型，將擁有不錯的競爭力。而接下來對于這些車型而言，未來面對的技術(shù)競爭也不再是如何提高電池容量，而是該比拼電池能量密度的時候了。
● 總結(jié)：續(xù)航瓶頸越發(fā)明顯，車企不能再依賴供應(yīng)商
唐EV600的亮相，再次勾起了大家對于新能源汽車?yán)m(xù)航問題的討論，你是否曾經(jīng)議論過如果有一天當(dāng)產(chǎn)品達(dá)到了500km或者600km續(xù)航時，就能夠消除掉所謂的“里程焦慮”？今天這個數(shù)字已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了，你又會如何重新看待新能源產(chǎn)品呢？在我看來，隨著新測試標(biāo)準(zhǔn)體系的出臺，以及續(xù)航能力的不斷飽和，“續(xù)航”接下來也將不在是競爭的核心，而技術(shù)對與車企的壓迫也將轉(zhuǎn)向“能量密度”的比拼上，新能源汽車正在面臨著第二次技術(shù)爆發(fā)。
從2018年全年新車型來看，爬上400公里續(xù)航的關(guān)口已經(jīng)不再有技術(shù)難度，也要得益于電池能量密度在今年的進(jìn)步。但從爬坡趨勢上看，2019年的續(xù)航成長速度會有所減緩，也壓迫車企必須要更加重視電池系統(tǒng)的打造，不能僅依靠電池供應(yīng)商來解決續(xù)航提升的問題。所以從比亞迪唐EV身上我們能夠看出目前行業(yè)存在的一些問題，而對于電池自產(chǎn)自供的比亞迪而言，下一步如何在能量密度上獲得突破，或許將成為其向上再跨一步的關(guān)鍵。（文/圖 汽車之家 姚嘉）
