○ 如何做到輸出平順且動力充沛？
上面我們大體介紹了一下關于耐久性方面的標定工作，接下來我們再來談談關乎駕駛性的標定。需要注意的是，雖然“駕駛性”聽上去似乎與操控有很大關系，但學術上講的駕駛性（Drivability）并不包括操控性（Handling），前者指的是一臺車直線行駛時的動態(tài)變化（X軸方向的動態(tài)變化），或者說主要考察動力總成的輸出運轉品質，后者是咱們直觀理解的操控性（Y軸方向的動態(tài)變化）評價，再加一個乘坐舒適性（Ride & Comfort，Z軸方向的動態(tài)變化），三者加在一起才是一套完整的車輛動態(tài)性能評價。
在駕駛性標定當中，需要考慮的參量也是非常細致豐富的，其中包括起步、加速、滑行、巡航、怠速、油門響應、中途急加速、振動等諸多項目，并且除了客觀數據標定之外，還要根據車型定位進行主觀感受調整，遠比你我想象中的要周全。
在駕駛性標定方面，首先要做的是基礎標定，后續(xù)的優(yōu)化工作全部要在基礎標定之上完成?；A標定一方面為了考察發(fā)動機本身的輸出特性，以及在極限狀態(tài)下可能存在的問題。這聽上去好像和耐久性標定有些關聯，事實上它們也確實是相輔相成的關系。
這里所說的ECU夠不夠“聰明”，除了工程師歷經大量臺架試驗和路試之后數次調整程序之外，ECU本身的自學習能力與運算執(zhí)行能力也很重要。據工程師透露，目前領克品牌的發(fā)動機是基于沃爾沃的邏輯架構而來，并實現了團隊自主標定能力，無論底層架構還是程序邏輯優(yōu)化等方面都有著較為充分的技術經驗背書。
變速箱標定顧名思義，就是通過優(yōu)化TCU程序等方面與發(fā)動機形成一種“默契”的配合關系，這里不僅要求變速箱本身換擋平順、響應迅速，還要兼顧經濟性問題。換言之，即便發(fā)動機投入大量精力標定好了，變速箱標定“拉胯”的話，整個動力總成標定前功盡棄。
需要注意的是，變速箱標定同發(fā)動機標定一樣，變速箱本身的硬件水平并不代表它的表現一定優(yōu)秀，千萬不要迷信“XX變速箱開起來一定好”這樣的結論，關鍵還是看標定水平。比如同為愛信8AT，在豐田和領克上完全有可能是截然不同的感受。除此之外，根據發(fā)動機輸出特性不同，不同排量和輸出功率的發(fā)動機也會對應不同的變速箱標定程序，不能一概而論。
屏幕前的您是不是已經聽得云里霧里了？確實，想要聊明白標定的事兒很費勁，這里面有太多的細化工作需要完成，即便我今天寫了這些，都還僅僅是概述動力總成標定的“冰山一角”。
○ 可靠好用還沒完，油耗、排放與NVH也是標定的重點
您以為咱們今天的內容結束了？怎么可能。對于動力總成標定來說，排放、油耗和NVH優(yōu)化同樣重要。有朋友可能會問了，這幾項優(yōu)化難道靠技術硬件升級還不夠嗎？絕對不夠！要知道對于動力總成而言，每一點微小的硬件升級都會對整個動力總成造成影響，甚至于在新技術加持之后一切重新再來也經常遇到。
不過這對于領克的工程師來說似乎不是什么難題，因為這套動力總成在立項之初就已經考慮到GPF加持后的結果。針對現行國6排放標準而言，工程師會通過調整增壓器裕度，改進油氣分離器，優(yōu)化VVT控制邏輯等方式，在保證輸出特性幾乎不受影響的情況下解決排放和油耗問題。
這其中不僅要結合CAE建模仿真，還要進行必要的排放與NVH臺架試驗。比較有特點的是，領克目前具備一個可以觀察燃燒室內部情況的臺架實驗室，這套實驗設備具備一臺“透明”模型機，配合光學觀測不同零配件選型下的燃燒室內部情況，為優(yōu)化燃燒標定提供幫助。（只可惜該實驗室目前尚屬保密狀態(tài)，不能拍攝，實在抱歉，您只要知道這個實驗室“很高級”，并非所有車企都具備這樣的能力）
○ 編輯點評：
在了解過領克05的動力總成標定之后，您還覺得這只是一件“調調電腦就OK”的工作嗎？談及一臺車好不好開，技術硬件是基礎，其表現好壞更多地在于如何標定好這些參數。這件工作看起來“玄學”，但實際上您要知道這是一件經驗活，是需要耗費大量人力、物力和時間所呈現出來的結果，優(yōu)秀的標定結果一定是長期“磨出來”的，沒有捷徑可言。（文/圖 汽車之家 舒寧）
