● 四驅(qū)性能測試

    我們的玩轉(zhuǎn)四驅(qū)系列文章已經(jīng)出完了，里面有一篇專門講解科帕奇四驅(qū)結(jié)構(gòu)的文章，不了解的讀者可以先點進去看一下，我就不再重復(fù)了（點擊查看科帕奇四驅(qū)結(jié)構(gòu)）。

    這次對2011款進行測試，從結(jié)果上看四驅(qū)系統(tǒng)無變化。適時四驅(qū)，以及沒有輪間的限滑措施，所以面對交叉軸項目仍然力不從心。這種偏重城市使用的四驅(qū)系統(tǒng)，還是強調(diào)日常駕駛、濕滑路況的安全，因此我對它脫困性的期望值并不會很高，大家在平時用它的時候也就走走爛路就可以了，太復(fù)雜的路況不要強攻。

● 性能測試視頻

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◆ 雪佛蘭科帕奇四驅(qū)系統(tǒng)實際表現(xiàn)

    雖說科帕奇是一款城市型SUV，但好歹作為《玩轉(zhuǎn)四驅(qū)》系列文章的主旨，我們還是更加關(guān)注其在四驅(qū)方面的表現(xiàn)。因此對于這樣一款車型，上下坡測試以及測試四驅(qū)性能的終極項目交叉軸當然是必不可少的。

上下坡測試 

    在這個環(huán)節(jié)中，我們主要是針對科帕奇在上坡遇見動力流失時的四驅(qū)切換表現(xiàn)，以及下坡時的穩(wěn)定性做相關(guān)測試。

    雖說不是地道的硬派SUV，但科帕奇的實際表現(xiàn)還是相當令人滿意的，普通的非鋪裝道路完全可以比較輕松地通過，接近角和離去角在小角度的上坡路段還是比較令人放心的，但不足之處在于其所擁有的長軸距和低車身，這使得科帕奇在通過溝塹時和大部分城市型SUV一樣需特別留心托底的發(fā)生，實際通過性比較一般。

    得益于電控式的中央限滑差速器，在如此大的坡道上我們甚至還未能徹底感受到前輪的打滑發(fā)生，四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)迅速介入并接通了后軸，實現(xiàn)了50：50的最大動力分配，反應(yīng)速度比較理想，30度左右的上坡也并沒有構(gòu)成什么難度。

    而在下坡方面，由于雪佛蘭科帕奇配備了DCS下坡輔助系統(tǒng)，僅需按下中控臺中央的相應(yīng)按鈕，隨后的操作就只要您手握方向盤，不需要對油門和剎車有任何的操作，控制住下坡的方向即可。同時，科帕奇的DCS下坡輔助系統(tǒng)實際體驗下來也屬于比較細膩的類型，自動剎車的頻率較高使車輛在下坡時不會產(chǎn)生難受的頓挫感。

交叉軸測試

    交叉軸對于所有的SUV來說似乎都不算是非常簡單的項目，看起來很普通的炮彈坑很輕易就能讓一個或兩個輪子翹起，此時任何一臺SUV都需要用上它所有的越野系統(tǒng)才能順利通過，那么雪佛蘭科帕奇的交叉軸測試表現(xiàn)又如何呢？讓我們一起來看一下。

    在之前的四驅(qū)知識介紹文章中我們能夠了解到，要用過交叉軸測試，一旦對角線的兩個車輪被架空，如果車輛不具備中央差速器限滑能力、前后橋差速鎖或電子剎車輔助，就可能無法通過該項測試。而科帕奇正是這種僅具備中央差速器限滑功能，而沒有前后橋差速鎖和電子剎車輔助設(shè)備的城市型SUV。

    當僅有一個車輪被架空時，科帕奇的中央差速器的離合器片會迅速壓緊，并將動力瞬間以50：50的比例分配給后輪，幫助車輛脫離困境。不過當前后各有一個車輪失去附著力，那么沒有輪間鎖止或限滑裝備的科帕奇就成了甕中之鱉，任憑打滑的車輪將全部的動力消耗殆盡。

優(yōu)點：全自動電腦控制中央差速器帶鎖止功能，車輛打滑后可在極短的時間內(nèi)將動力以50：50分配給前后輪，而用戶無需做任何操作。下坡時帶有DCS下坡輔助裝置。

缺點：通過性能一般，無前后橋差速鎖和電子剎車輔助系統(tǒng)，無脫困能力，無法通過交叉軸項目。