實(shí)際駕駛中，所有地方都是我們熟悉的樣子。它的MMI多媒體系統(tǒng)中有一套和其他奧迪車別無二致的駕駛模式控制選項(xiàng)，“comfort”舒適模式時(shí)，方向盤特別輕，油門反應(yīng)故意放慢，懸掛是不可調(diào)的，盡管有些硬，但在同級別中已經(jīng)很舒服的了。

　　每天開著這輛車進(jìn)進(jìn)出出，比奔馳C63或者寶馬M3那種插著四根大排氣管子的車低調(diào)多了。它的車內(nèi)空間能滿足一定的家用需求，后座在需要時(shí)也能乘坐成年人，當(dāng)作代步工具不錯(cuò)。

　　不過，奧迪永遠(yuǎn)是性格分裂的車！它必須使你覺得自己花了一輛車的錢得到了兩輛車的體驗(yàn)才算是成功。所以在“dynamic”動(dòng)態(tài)模式下，一切截然不同了：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升到3000rpm左右，還在隨時(shí)準(zhǔn)備繼續(xù)降擋；轉(zhuǎn)向助力仿佛頓時(shí)消失，大幅度過彎時(shí)像在玩“掰手腕”；排氣管尾部的閥門打開，渾厚的聲浪立刻傳入車廂，整輛車進(jìn)入運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。

　　4.2升V8發(fā)動(dòng)機(jī)能輸出450馬力，自然吸氣的形式限制了它的最大扭矩，430牛米在當(dāng)今的增壓時(shí)代似乎不那么強(qiáng)勁（奧迪S5的3.0升機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可達(dá)440牛米），好在7速雙離合變速箱用暴力的結(jié)合方式強(qiáng)化了動(dòng)力的傳遞，讓人在每次大力踩下油門之后都能輕松享受被踹一腳的快感。

　　和競爭對手相比，RS 5的獨(dú)特之處在于它是四驅(qū)車。新一代quattro系統(tǒng)的核心是冠齒差速器，維持純機(jī)械結(jié)構(gòu)，默認(rèn)的前后橋傳動(dòng)比例是40:60，并能在15:85到70:30之間無級調(diào)節(jié)，另外電子差速鎖（EDL）會(huì)在轉(zhuǎn)彎時(shí)對內(nèi)側(cè)車輪施加制動(dòng)力，把扭矩分配到外側(cè)車輪。

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　　這就好比在玩某個(gè)賽車電腦游戲，當(dāng)你漂移時(shí)，可以清楚的看到前輪是反打的，而你根本不用頻繁的按轉(zhuǎn)彎鍵，許多繁瑣的微調(diào)工作電腦都幫你做了。與之類似，奧迪RS 5在彎道中很容易走出姿態(tài)優(yōu)美且軌跡精準(zhǔn)的路線，即便技巧略微粗放一些也沒關(guān)系。

　　車身動(dòng)作靈活緊致，很難想象它的整備質(zhì)量超過1.8噸，一整套機(jī)械加電子系統(tǒng)正努力幫你保持軌跡。理論上說這是一項(xiàng)先進(jìn)的技術(shù)成果，也許你發(fā)現(xiàn)了問題所在：操控被程序化了。

　　毫無疑問，四驅(qū)保證你更快更安全，可惜少了點(diǎn)大馬力后驅(qū)車桀驁不馴的個(gè)性，事實(shí)上如果方式得當(dāng)，它也能滑動(dòng)著過彎，然而歸根結(jié)底來說，它還是太穩(wěn)定了，削弱了駕馭樂趣。我的同事胡正暘在賽道試駕中以積極正面的態(tài)度去解讀這件事（點(diǎn)擊查看RS5賽道試駕），看來每個(gè)人對樂趣的理解不同，咱們不妨在編輯博客中繼續(xù)討論這個(gè)話題。