之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環(huán)節(jié)爭一口氣。經(jīng)過了幾天的接觸，基于不同的參照對象，我得出兩個結(jié)論，咱們先聊聊細節(jié)，最后再說。

　　ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意愿。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，盡量保持低轉(zhuǎn)速，防滑模式下的油門響應(yīng)更遲鈍一些；運動模式時，轉(zhuǎn)速被拉高后會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。并且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當(dāng)口，當(dāng)我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不夸張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現(xiàn)近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點后面繞樁時再說。

　　不過，在所有其它環(huán)節(jié)，8L45的表現(xiàn)都不盡如人意。這些環(huán)節(jié)包括換擋速度、降擋反應(yīng)時間、頓挫控制等。在性能測試環(huán)節(jié)我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉(zhuǎn)速表指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那么一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。

　　回到剛才的“兩個結(jié)論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環(huán)節(jié)都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風(fēng)之外，在上面提到的那幾個“其它環(huán)節(jié)”中，都還略遜一籌。若是根據(jù)經(jīng)驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基于那臺變速箱在我們已經(jīng)試駕過的車型上的表現(xiàn)看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。

　　還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰(zhàn)寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子�，F(xiàn)在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠于運動，當(dāng)然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉(zhuǎn)向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。

　　不過，它畢竟是一臺動力不小的后驅(qū)車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多么希望電子系統(tǒng)可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對于大部分車主來說，完全關(guān)閉電子系統(tǒng)是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統(tǒng)類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統(tǒng)開關(guān)依舊是傳統(tǒng)的“按一下關(guān)閉TCS、長按完全關(guān)閉ESC”的模式，有點落后了。

　　接下來看看剎車的表現(xiàn)，這一環(huán)節(jié)新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。

　　值得一提的是，新款A(yù)TS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區(qū)間的噪音值都遠低于我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當(dāng)帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕�！钡南袷�6缸性能車一樣。我納悶為什么自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對于豪華感的烘托很有幫助。

　　至此，各項測試結(jié)束，但文章還沒有結(jié)束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談?wù)勛约簩�ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優(yōu)缺點。