此次測試的是探岳X(參數(shù)|詢價)的380TSI車型，相信不少讀者對它的動力參數(shù)都能倒背如流了。第三代EA888發(fā)動機，最大功率220馬力/4500-6200rpm，最大扭矩350�！っ�/1500-4500rpm，傳動系統(tǒng)則是7速雙離合變速箱，官方給出的0-100km/h加速時間為7.6秒。

　　在接觸探岳X之前，我的腦海里已經(jīng)有了大致感受，畢竟國人對大眾系產(chǎn)品實在太熟悉了。要知道，這臺頂配版探岳X的預售價接近30萬元，這對于一臺非豪華品牌來說并不低，一方面要面對豪華品牌緊湊型SUV的擠壓，還得扛住品牌內(nèi)部競爭，同時還肩負著沖高使命，壓力著實不小。

　　相比大眾的1.4T發(fā)動機，2.0T高功率基礎排量擺在這，扭矩表現(xiàn)確實要好很多。即便是放在這臺自重接近1.8噸的中型SUV上，這套動力系統(tǒng)依然表現(xiàn)優(yōu)秀。最大扭矩平臺來的比較早，低扭表現(xiàn)非常好，在市區(qū)工況下，你幾乎不需要4000rpm以上的轉(zhuǎn)速區(qū)間就可以應對所有場景，高速路段也絲毫沒有乏力感。

　　值得一提的是，無論是380TSI還是330TSI，變速箱型號均為DQ381。而之前在380TSI和330TSI四驅(qū)車型上使用DQ500的探岳，也將變速箱改為DQ381了。根據(jù)廠商說法，主要原因是由于疫情影響，DQ500的部分進口零部件無法完成供給，產(chǎn)能跟不上所做的調(diào)整。

　　相比之下，變速箱的表現(xiàn)則沒那么完美，主要問題仍集中在中低速及低擋位。在3擋降2擋或2擋降1擋時，經(jīng)常能感受到頓挫，偶爾還會有明顯的沖擊感，與DQ500有差距。不過，相比起多年前的DQ200和DQ250，現(xiàn)今的DSG確實改善了很多，低擋位怠速時的拖拽感也比以前輕微了不少，1擋時的離合器抖動也沒再發(fā)生過。

　　探岳X帶有駕駛模式自定義功能，可以針對發(fā)動機、變速箱、ACC、轉(zhuǎn)向、底盤等項目進行調(diào)整。由于帶有DCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)，一定程度上可以兼顧舒適性和運動性。舒適模式和運動模式的差異并不大，畢竟是家用SUV，還是以舒適性為重。日常駕駛時，懸架的濾振性很好，它大概會讓主人覺得三十萬元花的值，同時，支撐性恰到好處，車身沒有多余的俯仰，姿態(tài)十分平穩(wěn)。

　　將駕駛模式切換到運動后，我嘗試在凱擇賽道里跑了幾圈，我知道在一些人眼里這顯得多此一舉，但我還是想把它推到極限。在經(jīng)過兩個彎道后，它便“完美”地展現(xiàn)了SUV的身份。即便將懸架調(diào)節(jié)到運動模式，它的支撐性仍舊不夠，側(cè)傾比較大。車頭重，不是很愿意入彎，動態(tài)特性偏轉(zhuǎn)向不足。不過，尾部挺靈活的，彎道中有一定的滑動跡象，很有趣。

　　如果你感知力強的話，還是可以感受到車輛在運動模式下的變化的。在這一模式下，整臺車會變得更緊繃。推動方向盤，車頭也能更快的跟進。懸架不再沒收所有路感，它快速的與地面響應，車身甚至能呈現(xiàn)出高頻微微顫動的感覺，如果你開過真正的性能車，一定能明白我在說什么。

　　探岳X的主動安全配置非常高，自適應巡航、主動剎車、車道保持一應俱齊，再加上HUD抬頭顯示和全液晶儀表的加持，真有些虛擬駕駛艙的感覺。實際應用場景是這樣的，我可以通過語音交互設定導航目的地，然后將液晶儀表盤切換到導航全屏顯示，方便查看。同時，HUD抬頭顯示可以告訴我當前時速、主動安全配置的工作狀態(tài)以及導航路線指引。不得不說，這體驗真的非常好，就好像你習慣了倒車影像后，就無法回到只有倒車雷達的時光了。

　　由于多項主動安全配置的加持，探岳X可實現(xiàn)L2級駕駛輔助，通過方向盤左側(cè)按鍵便可開閉及調(diào)整。毫米波雷達和前置攝像頭的識別率非常準確，跟車距離的調(diào)整有五檔，即便是在市區(qū)道路擁堵路況也完全可用。剎車和油門的力度可以根據(jù)駕駛模式來自定義，但整體表現(xiàn)是比較線性的，并不會給人突兀的不適感。

　　做個小結(jié)，探岳X的駕駛感受可圈可點，在保持了大眾一貫風格的情況下，在諸多細節(jié)進行了優(yōu)化和改善。優(yōu)點包含有不錯的動力、線性穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向手感、均衡的懸架以及駕駛輔助系統(tǒng)，不足是變速箱的平順性以及車內(nèi)噪音感受（詳見下文中的噪音測試環(huán)節(jié)）。