由于兩代Z4產(chǎn)品研發(fā)時間相隔十年之久，所以從配備在老款車型上的N54B30，到全新Z4車型上的B58B30，動力單元之間足足跳過了一代。盡管光從參數(shù)上來看，性能長進并不大，只是扭矩輸出多了50�！っ锥�已。但實際上，作為寶馬新型模塊化發(fā)動機家族的成員，B58B30在缸體強度和熱管理系統(tǒng)都有著實質(zhì)的提升，封閉式水道、高強度活塞連桿曲軸的應(yīng)用以及熱管理系統(tǒng)的改進確保了動力輸出的穩(wěn)定性。海外版的Z4最大功率已經(jīng)達到了380馬力，而引入國內(nèi)之后，考慮到排放標準等原因，寶馬還是比較保守的將動力維持在了340馬力。

　　相比搭載在上代Z4上的N54B30發(fā)動機，采用雙渦管單渦輪設(shè)計的B58B30雖然少了一顆渦輪，但通過在熱管理和發(fā)動機強度等方面的完善，使得它有更多的潛力來適應(yīng)多種車型的不同需求，封閉式水道的中缸、更高強度的活塞連桿曲軸，渦輪增壓壓力提升個20%非常輕松，從海外的同型號車型出場設(shè)定在380馬力的參數(shù)來看，B58B30還有著不俗的潛力。

動態(tài)駕駛：

　　從MPV走下直接坐進Z4的我居然沒有感到半點拘束，“舒適”和“安靜”是剛接觸Z4時留給我的第一印象，在關(guān)篷的狀態(tài)下，除了打著發(fā)動機瞬間的一聲怒吼之外，一切都很平靜，跟坐進一臺改了減振降低了車身的3系差不多。走起來也是心胸坦蕩的感覺，誰讓我懷揣著6個缸的“大心臟”呢，這張揚的外表扮豬吃虎是沒戲了，但這種處事不驚的態(tài)度還是滿招人喜歡的。

　　下班之后你不用拖著疲勞的身體，繼續(xù)駕駛一臺令你神經(jīng)緊繃，隨時有可能吞掉前車的怪獸，而是平靜優(yōu)雅的跟隨著車流，聽著廣播88.7里 ANDY和國鵬基友的斗嘴去約會赴宴。在擁堵的情況下，我甚至會調(diào)成ECO模式，讓Z4徹底變成人畜無害的狀態(tài)，平順的動力輸出猶如長流的溪水，順滑不造作。

　　B58B30本身就是一臺偏長沖程設(shè)定的發(fā)動機，低扭強、渦輪起壓快的特點讓它能適應(yīng)寶馬家族里的任何車型。拖動X5都能快如飛，那拖動Z4更不在話下。而寶馬工程師在第三代ZF 8AT變速箱的齒比方面也做了一些改進，擴大傳動比至8.6，還將一擋齒比提高到了5.25，綜上改變的結(jié)果就是當你深踩油門揚長而去的瞬間會產(chǎn)生一個疑問，寶馬是不是對Z4的動力虛標了？這真的只有340馬力嗎？

　　500�！っ椎呐ぞ馗�不是說說而已，伴隨著你嘴角一個邪惡的笑容油門到底，副駕駛的姑娘甚至還沒叫出聲來，車子就已經(jīng)直接起飛揚長而去了。加寬的輪胎，強大的車身穩(wěn)定系統(tǒng)讓Z4在一次次突如其來的加速表現(xiàn)穩(wěn)如四驅(qū)。

　　無論是X4 M上的那臺S58B30還是Z4上的這臺B58B30，在后程加速上都顯得要比市面上配備在其他同級車型上的發(fā)動機持久一些，7000rpm的轉(zhuǎn)速紅區(qū)對于民用渦輪車來說是另外一個層次，當你一次次催動腳下的油門逼其加速至紅區(qū)時，寶馬直列6缸發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中那種細膩精密的感覺會讓編輯我這樣的機械控上癮。

　　迫不及待的將駕駛模式切換成Sport Plus之后，變速箱非常智能的退了一擋將發(fā)動機轉(zhuǎn)速拉到更高的位置。如果此時你悶住油門，變速箱會一直堅持不退擋。動力猶如等待開閘泄洪的洪水，而車身也會變成近乎脫離地球重力束縛的火箭。變速箱總能夠?qū)�擋位調(diào)整到最適合出彎加速的狀態(tài)，精準的預(yù)判體貼入微。有時候你甚至可以根據(jù)變速箱降擋補油的節(jié)奏來判斷出彎加速的時機。變速箱與發(fā)動機默契的表現(xiàn)很快勸退了一心想靠一己之力手動換擋的我，令我不再依賴方向盤上那兩枚手感不佳的塑料換擋撥片了，信ZF 8AT得永生！

　　第三代的ZF 8AT換擋速度足可媲美競品的雙離合變速箱，不過論平順性，8AT沒得說，但論換擋時那種鏗鏘的沖擊感，我還是更喜歡保時捷PDK那種機槍上膛的反饋感更有傳統(tǒng)跑車的味道。

　　基于CLAR平臺打造的全新Z4，前懸架相應(yīng)得到了提升，雙節(jié)點設(shè)計能讓前懸架獲得對車輪更好地束縛，而后懸架下支臂上也相應(yīng)增加了具有導流效果的鰭片。另外，鋼鋁混搭材質(zhì)的懸架結(jié)構(gòu)并不過分追求輕量化，但是從細節(jié)上從車身到底盤，多部位的加強結(jié)構(gòu)無疑能彌補敞篷車天生剛性不足的問題。

　　當我高速行駛在一段表面龜裂的柏油路時，充分吸收路面顛簸的懸架依舊不會讓乘客感覺不適。而在彎道中，懸架的支撐性也足以禁得起你的一番激烈操駕，很小的側(cè)傾幅度也增進了不少樂趣。盡管Z4的懸架行程很短，但只要顛簸幅度沒有突破減振器的壓縮行程，懸架出色的響應(yīng)速度對車身姿態(tài)的調(diào)整都起到了莫大的幫助，同時也讓能讓輪胎時刻保持住抓地力，始終吸地而行。

　　全新Z4的底盤進行了很大程度的改進，輪距較大幅度的加寬意味著操控極限不可同日而語。軸距縮短的同時，前窄后寬的輪距設(shè)定呈現(xiàn)出了入彎偏推頭車尾更穩(wěn)定的特性，為了保持Z4在駕駛感方面應(yīng)有的活性，工程師又為后軸加入了主動電子限滑差速器這一劑猛藥，在可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的配合下，令全新Z4入彎更靈活，出彎更穩(wěn)健，攻彎過程一氣呵成。

　　在強化的機械素質(zhì)和穩(wěn)定的車身底盤面前，Z4的操控極限明顯強于寶馬自家的普通家用車型，甚至超過了部分M Power車型，所以有時候當你想更多去“PUSH”它的時候，只要控制好入彎的節(jié)奏，它總是會以極為高效的表現(xiàn)迅速通過，甚至在彎中你還可以再多跟腳油讓車尾發(fā)生輕微的側(cè)滑來使入彎更加順暢也更富有激情一些。

　　Sport Plus模式下偏重的轉(zhuǎn)向手感在激烈駕駛時有些考驗?zāi)愕谋哿�，即便你可以通過設(shè)置來單獨調(diào)整轉(zhuǎn)向模式，但無論選擇哪一種，轉(zhuǎn)向的靈敏度似乎都不會有太多改變，尤其是轉(zhuǎn)向中心位附近。也許寶馬的工程師不希望Z4的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在激烈駕駛時會帶給駕駛者過于神經(jīng)質(zhì)的感受，但我內(nèi)心里對這臺車駕駛信心有所降低的時候正是從最運動模式下開始的，Z4的人車交流感還是有那么一些瑕疵在里面，它犧牲掉了一些將車輛逼近極限過程中的感受，少了那種貼身肉搏的快感，而防爆胎雖然胎壁支撐不錯，但模糊的路感反饋在這其中確實也起到了一定程度的負面影響。