賽道駕駛體驗(yàn)： 

　　我們此次的賽道體驗(yàn)分為兩個(gè)部分，首先是由駕駛919 Hybrid Evo原型車在紐北創(chuàng)造最速記錄的車手Timo Bernhard來帶領(lǐng)我們熟悉這臺車的動(dòng)態(tài)，然后在領(lǐng)航車的帶領(lǐng)下，我們再單獨(dú)體驗(yàn)這臺全世界唯一能跑起來的Mission R原型車。

　　不過要在這里說明一點(diǎn)，目前這臺提供給我們試駕的Mission R還不是搭載前面所述的完整版電池的車輛，根據(jù)現(xiàn)場單位時(shí)間內(nèi)充入的電量以及對應(yīng)SOC測算，目前該車僅有35kWh的可用容量。此外，為了安全起見，賽車動(dòng)力將會(huì)被限制在450馬力左右，同時(shí)也會(huì)有最高時(shí)速的限制。畢竟這臺車是獨(dú)苗，價(jià)值不菲。

　　坐上副駕，綁上6點(diǎn)式安全帶，瞬間賽車的那種包覆感就來了。上電的那一刻車輛還會(huì)有非常帶感的，類似電影里的科幻載具啟動(dòng)時(shí)的聲音，暫且不清楚是否是故意營造還是原本如此。環(huán)顧四周，這個(gè)透明車頂給我?guī)�來了非常�?qiáng)烈的開揚(yáng)感，絲毫沒有以往坐進(jìn)視野狹窄的賽車?yán)锏母杏X，毫不夸張的說，主觀上的開揚(yáng)感和保時(shí)捷Targa處于同一水平。

　　但起步的一剎那，直齒嘯叫的聲音瞬間把我拉回現(xiàn)實(shí)——是的，她還是一臺純正的賽車。減速箱的噪音之大，甚至與我和Timo之間都無法正常進(jìn)行交流。

　　在短暫的暖胎圈后，Timo正式放開手腳來試探Mission R于這條小賽道上的極限。但由于前面所說的安全原因，功率和速度都被限制了，以至于我在副駕上這幾圈下來，都完全沒感覺到這臺車有什么負(fù)擔(dān)，即便是在斜坡進(jìn)行小飛躍的時(shí)候都不會(huì)有任何不穩(wěn)定，而這一點(diǎn)將會(huì)在接下來的試駕環(huán)節(jié)里得到驗(yàn)證。

　　輪到我單獨(dú)上去駕駛，前面的領(lǐng)航車是一臺991.1 Turbo S，也是由Timo領(lǐng)航。雖然Mission R定位是賽車，但起步毫無壓力上手難度為零，如同家用車般友好。就如前面所說的，起步后的齒輪嘯叫聲占據(jù)了整個(gè)車內(nèi)，成為了電動(dòng)車時(shí)代另一種聽覺上的“刺激”。雖然我個(gè)人認(rèn)為這種尖銳的嘯叫和內(nèi)燃機(jī)的排氣韻律不是一回事，但不排除習(xí)慣開賽車的人對這種原始的聲音是十分感興趣的。

　　不知道是否由于是限制的關(guān)系還是原本設(shè)定就如此，電門踏板的響應(yīng)并不是那種一點(diǎn)就竄的的標(biāo)定，在電門踏板Tip-in的瞬間有個(gè)短暫的濾波，然后才線性輸出動(dòng)力，開起來的感覺頗像燃油車。個(gè)人估計(jì)這里保時(shí)捷現(xiàn)階段還是想模擬內(nèi)燃機(jī)的那種線性輸出特性，讓新客戶更好的上手。

　　剎車踏板可以說是非常硬而且短，和真的賽車幾乎一樣，松開電門踏板的時(shí)候也僅有非常小的減速度，與燃油車無異。不過這些腳感都是電機(jī)模擬的，因?yàn)檫@臺車使用的是線控剎車，可以做到機(jī)械制動(dòng)和動(dòng)能回收制動(dòng)完全解耦。由于目前這個(gè)級別電動(dòng)賽車并沒有規(guī)則出臺，更談不上規(guī)定動(dòng)能回收的最大值，所以保時(shí)捷在可以盡情釋放線控剎車的潛能，讓能量回收的工作比例拉到最高。就我短暫試駕下來，這套線控剎車系統(tǒng)的標(biāo)定完成度可以說是非常高。因?yàn)樵陬l繁的加減速中，5圈過后下來摸剎車盤剎車還僅僅只是溫暖。此外，即便是我故意重踩剎車，強(qiáng)迫機(jī)械剎車介入，這個(gè)電制動(dòng)和機(jī)械之間之間的配比過渡相當(dāng)?shù)暮椭C順滑，不會(huì)讓人感覺到突兀。

　　除了剎車讓我印象深刻意外，懸架也是讓我體會(huì)到保時(shí)捷在這方面功底之深厚。雖然這臺車的建造時(shí)間僅有9個(gè)月，底盤懸架上使用的大多部件也均為各量產(chǎn)車的現(xiàn)有零件，但保時(shí)捷把他們組合起來后，卻能達(dá)到相當(dāng)不錯(cuò)的效果。

　　具體表現(xiàn)為轉(zhuǎn)向的線性區(qū)特別廣，車身非常穩(wěn)定。也就是說，在很大的速度區(qū)間內(nèi)，包括在極限區(qū)域內(nèi)，車頭都能隨著方向盤的轉(zhuǎn)角而做出正確的橫擺增益，不會(huì)突然出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或過度的情況。哪怕是你故意將車頭不減速丟入彎中，他也只會(huì)是用前輪的逐漸滑動(dòng)來提醒你。若我在在彎中突然給油門或者踩剎車，車身姿態(tài)依然能基本保持中性，并不容易被破壞掉。能給人很強(qiáng)的信心感，而這個(gè)正是賽車需要做到的。

　　或許有些人可能會(huì)說，這車目前動(dòng)力被限制了沒法嘗試極限。這話并不完全正確，車身動(dòng)態(tài)的趨勢其實(shí)并不需要過強(qiáng)的動(dòng)力就能體驗(yàn)出來，特別是中低速彎的動(dòng)態(tài)，這就像一個(gè)綜合能力強(qiáng)的學(xué)生每個(gè)學(xué)科都不會(huì)差。

　　但同時(shí)這也帶出了另一個(gè)問題：目前這車上裝的還不是最終版本電池組。電池組是否真的能如保時(shí)捷所愿，在達(dá)到10c放電倍率的同時(shí)還能有320wh/kg的能量密度，并同時(shí)保持一定得經(jīng)濟(jì)性，這個(gè)問題是否能在未來6年內(nèi)得到解決，估計(jì)現(xiàn)在都不好回答。

　　至此，Mission R賽車屬性已經(jīng)基本體驗(yàn)完了。憑借著保時(shí)捷在賽場上多年的耕耘，在純電時(shí)代做出一臺賽車并不是什么難事。實(shí)際體驗(yàn)下來也是如此，在不到10個(gè)月的時(shí)間內(nèi)就可以交出這么一臺各方面完成度很高的原型車，并且放心交給媒體試駕，足以體現(xiàn)保時(shí)捷的能力和決心。

總結(jié)：

　　或許我們不想承認(rèn)也不愿意去接受這個(gè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的到來，但從各大車廠的資源傾斜動(dòng)作以及未來的產(chǎn)品策略來看，這個(gè)趨勢已經(jīng)無法靠自身去逆轉(zhuǎn)了。盡快在全產(chǎn)品線布局才是當(dāng)前車廠們應(yīng)該做的。Mission R的這次試駕體驗(yàn)的確讓我們看到了未來純電賽車的曙光。作為一個(gè)為6年后客戶賽車探索的概念車，如今完成度已經(jīng)如此之高，接下來就讓我們期待電池技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展吧�。ㄎ�/圖 海外撰稿人 編譯 汽車之家 張子儀）

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