[汽車之家 專業(yè)測試] 在新能源汽車市場同質(zhì)化日益嚴(yán)重的當(dāng)下，阿維塔12(參數(shù)|詢價)的登場絕對算得上“獨樹一幟”，而距離上一款剛剛發(fā)布5個月就再度迎來小改款。本期我們就趁著熱乎趕緊找來了剛剛上市的2026款阿維塔12，本篇文章，我們將從外觀設(shè)計、核心性能（加速、制動、麋鹿測試）、四驅(qū)能力等維度，為你揭開阿維塔12的真實面紗。
加速測試
咱們先來看加速，本次實測車型為剛剛上市的2026款 Master 純電版四驅(qū)，指導(dǎo)價格36.99萬元，搭載前后雙電機，最大功率402kW，峰值扭矩 687N?m，官方給出的零百加速時間為 3.8 秒。
我們將駕駛模式調(diào)至 ’運動 ”，一腳電門到底，動力響應(yīng)來的并不算快，即使在動態(tài)模式也會有半秒的延遲。起步瞬間，四條輪胎牢牢抓住地面，沒有出現(xiàn)任何打滑，車頭微微抬起，有著較強的推背感，最終實測零百加速成績定格在4.17 秒。
油門繼續(xù)到底，測試0-400m加速，僅用時12.7秒阿維塔12完成沖線，尾速為173.19km/h，但放眼同級雙電機四驅(qū)的車型中，這個成績可能并不算亮眼，畢竟如今三秒多的電車如今那是一抓一大把。而在中途加速測試中，40-80km/h的加速時間為1.48秒，80-120km/h的加速時間為2.58秒。
制動測試
而在后續(xù)的制動測試中阿維塔12可以說扳回一城，輪胎方面匹配了四條265mm的鄧祿普的e SPORT MAXX輪胎。在制動測試中，全力踩下制動踏板，制動系統(tǒng)響應(yīng)迅速，制動力釋放均勻，車身姿態(tài)也控制得較好，沒有出現(xiàn)明顯的 “點頭” 現(xiàn)象。
最終阿維塔12 100-0km/h最短制動距離實測為 34.31 米，最大減速度1.15g，而十次平均值制動距離為35.29m，并未出現(xiàn)明顯的熱衰減現(xiàn)象，這一成績在同級別車型中算得上是優(yōu)秀水平。
麋鹿測試
阿維塔12在麋鹿測試中車輛的動態(tài)表現(xiàn)中規(guī)中矩，首先從響應(yīng)速度上來看談不上激進，更符合一輛大型轎車的表現(xiàn)，但在反饋與準(zhǔn)確性上，憑借前后265mm寬度的鄧祿普的e SPORT MAXX輪胎，使其在以上兩方面都有著較好的表現(xiàn)。而當(dāng)車輛進入B區(qū)后，快速重心轉(zhuǎn)移+接近2.4噸重的車身，導(dǎo)致車輛左前輪抓地力迅速下降，開始出現(xiàn)小幅轉(zhuǎn)向不足。
阿維塔12的電子輔助系統(tǒng)在車輛進入B區(qū)時便開始介入，但初期介入強度輕微，且漸進性不夠明顯，需要車輛維持一定時間的轉(zhuǎn)向不足姿態(tài)，輔助系統(tǒng)才開始增加介入力度，將車輛的車速與行駛軌跡進行修正，這也導(dǎo)致車輛進入C區(qū)時行駛線路變得更為狹窄，最終測試成績：75.9km/h。
脫困測試
為了模擬雪地、泥濘、交叉軸等復(fù)雜路況，我們還進行了滑輪組測試對其四驅(qū)系統(tǒng)的動力分配能力進行檢驗，測試開始前我們先將車輛的駕駛模式調(diào)整為標(biāo)準(zhǔn)。在面對雙前、雙后有附著力的工況時，用標(biāo)準(zhǔn)模式均輕點油門就可順利脫困，在交叉軸有附著力時稍微深踩油門也可以順利脫困。但是面對單前、單后輪有附著力的工況表現(xiàn)并不理想。隨后切換為運動模式，深踩油門也均未能成功。
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滑輪組測試項目 |
通過情況 |
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雙前輪有附著力 |
通過 |
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雙后輪有附著力 |
通過 |
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交叉軸 |
通過 |
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單前輪有附著力 |
未通過 |
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單后輪有附著力 |
未通過 |
續(xù)航測試
最后呢我們進行續(xù)航測試，阿維塔12 2026款 Master 純電版四驅(qū)搭載寧德時代94.53度的三元鋰電池，官方的CLTC純電續(xù)航為705km。續(xù)航測試開始前，我們將駕駛模式調(diào)整至“節(jié)能”，空調(diào)設(shè)置為23℃自動，續(xù)航測試路線為北京五環(huán)的外環(huán)道路，當(dāng)天北京氣溫為9-17℃。
歷時十多個小時，在行駛里程為522km時，表顯剩余電量2%、不顯示剩余里程”--“，此時會提示”電量即將耗盡，請及時停車“標(biāo)識，但動力并無衰減，隨著動力越來越小，最終車輛行駛里程為557km時徹底趴窩，平均車速為45.2km/h，“單零"后的冗余續(xù)航里程為 35km，計算得出續(xù)航達成率79.0%。
