[汽車之家 行業(yè)]  作為全球最頂尖的車企之一，大眾汽車早已將造車這顆“技能樹”點(diǎn)滿了，然而隨著技術(shù)不斷發(fā)展，越來越強(qiáng)大的大眾發(fā)現(xiàn)了此前感知不到的困難——軟件。在原本的計(jì)劃中，大眾將在2019年9月舉辦的法蘭克福車展中推出第八代高爾夫，然而由于在軟件開發(fā)中遇到了困難，這輛車的上市日期一推再推。在大眾汽車CEO迪斯的反復(fù)催促下，大眾汽車品牌主管尤爾根•斯塔克曼（Jürgen Stackmann）發(fā)出了如下感嘆：“軟件是未來產(chǎn)品極其重要的領(lǐng)域，但是軟件對(duì)我們來說是一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，這點(diǎn)我們從未隱瞞過。”

　　一旦看到了差距和不足，已經(jīng)習(xí)慣了成功的大眾汽車自然要想辦法迎頭趕上，于是6月中旬，大眾汽車正式成立了軟件部門“Car.Software”。作為傳統(tǒng)汽車公司，大眾汽車的軟件造詣肯定沒有其他科技公司高，那大眾為何不將軟件開發(fā)權(quán)包給其他互聯(lián)網(wǎng)科技公司，反而要自己親力親為？想轉(zhuǎn)型軟件，大眾汽車又有哪些規(guī)劃？會(huì)面臨怎樣的挑戰(zhàn)？本文將為您一一討論。　　

60s讀懂全文

1、目前，軟件開發(fā)能力已經(jīng)成為決定車企能否引領(lǐng)未來市場(chǎng)的決定性因素，看到了這點(diǎn)的大眾汽車正在全力向軟件公司轉(zhuǎn)型。

2、根據(jù)規(guī)劃，到2025年，大眾軟件部門將擴(kuò)充至5000人，大眾汽車自己開發(fā)的軟件比例將從不足10%提升至60%。而該部門成立之后的“第一戰(zhàn)”就是要開發(fā)一套適用于所有新車型的“vw.OS”操作系統(tǒng)。

3、在采用互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商產(chǎn)品和大量自主研發(fā)之間，大眾選擇了后者，因?yàn)檫@家車企明白物聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商在很多場(chǎng)景下與車企并不是一條心的。對(duì)于大眾來講，加大軟件自主研發(fā)率才能匹配自己的“野心”。

4、傳統(tǒng)車企雖然軟件研發(fā)能力不足，但在很多領(lǐng)域具有先天優(yōu)勢(shì)。車企自主研發(fā)的軟件系統(tǒng)在更新迭代、軟硬件適配上效率更高。

5、盡管大眾已經(jīng)擬定了一條完善的規(guī)劃，但在轉(zhuǎn)型路上，大眾還要面對(duì)人才缺口、資金緊張這兩條“攔路虎”。

握緊“方向盤”

　　隨著新技術(shù)領(lǐng)域的不斷發(fā)展，最近大眾汽車總是被一種危機(jī)感所籠罩，而前一段時(shí)間波士頓咨詢公司（BCG）公布的一組數(shù)據(jù)則很好的“量化”了這種危機(jī)感。在數(shù)據(jù)報(bào)告中，BCG指出，預(yù)計(jì)到2035年，電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛和共享出行這三大新出行技術(shù)將瓜分汽車行業(yè)40%的利潤(rùn)。在這種危機(jī)感的驅(qū)使下，即便大眾再不擅長(zhǎng)軟件領(lǐng)域，也不得不向其轉(zhuǎn)型。

　　在轉(zhuǎn)型軟件、布局未來技術(shù)的路上，有些車企選擇全盤接受互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)供應(yīng)商的解決方案，然而對(duì)于大眾這種控制欲比較強(qiáng)的車企來說，只有把“方向盤”——軟件開發(fā)自主權(quán)牢牢地握在手里才能安心，這其中有多層次的原因。首先就是大眾很明白，在部分場(chǎng)景下互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)供應(yīng)商與車企并不是一條心的。

　　對(duì)于此問題，我們對(duì)話了合眾新能源智能座艙研究院執(zhí)行院長(zhǎng)張祺，在他心中，一些新生代互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)供應(yīng)商，他們?cè)谂c傳統(tǒng)車企合作的過程中會(huì)更加“自主”�！斑@些供應(yīng)商有自己的戰(zhàn)略，會(huì)按照自己的理解去提供產(chǎn)品，而這些產(chǎn)品有的并不完全符合車企以及消費(fèi)者需求，純粹是為了滿足供應(yīng)商完善自身‘互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)布局’的需求�！睆堨鞅硎�，在這種情況下，主機(jī)廠除了妥協(xié)外往往沒有其他選擇，而大眾這種強(qiáng)勢(shì)的車企是注定無法接受這種妥協(xié)的，與其仰人鼻息，不如自己奮發(fā)圖強(qiáng)。

　　而且，即便是在與供應(yīng)商進(jìn)行合作中，自己掌握核心技術(shù)是避免被供應(yīng)商“套上枷鎖”的最佳路徑，在這件事上，大眾在動(dòng)力電池領(lǐng)域上剛剛吃過虧。前一段時(shí)間，大眾與電池生產(chǎn)初創(chuàng)公司Northvolt達(dá)成合作，準(zhǔn)備自主生產(chǎn)動(dòng)力電池。但當(dāng)消息剛一曝光，大眾就遭到幾家電池供應(yīng)商的抵制，根據(jù)路透社報(bào)道，LG、三星都曾威脅稱如果大眾繼續(xù)建造電池工廠，就將切斷對(duì)大眾的電池供應(yīng)。對(duì)于這種威脅，大眾也拿不出太好的辦法，只得在和外界反復(fù)強(qiáng)調(diào)“我們是有合同的，斷供是不可能發(fā)生的事”的同時(shí)做出承諾，此后將繼續(xù)采購供應(yīng)商提供的電池。

　　其次，在某些軟件研發(fā)、使用場(chǎng)景中，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)反而更大。以車載系統(tǒng)為例，目前的車載系統(tǒng)發(fā)展早已不滿足于以前遠(yuǎn)程開關(guān)空調(diào)、播放電影音樂等功能了，而是要與大量車內(nèi)傳感器、電子控制單元 (Electronic Control Unit)相連，甚至要把車內(nèi)的算例與云端算例相結(jié)合，這種場(chǎng)景下，單獨(dú)幾個(gè)互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商很難做出這點(diǎn)。“比如在合眾汽車‘透明A柱’這個(gè)技術(shù)上，從硬件上我們能找到很多電子電器供應(yīng)商，但在軟件系統(tǒng)上，由于涉及到大量的與整車相結(jié)合的內(nèi)容，市面上沒有任何一家互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商可以提供完整的解決方案，我們只能自己干�！睆堨鹘榻B道。

　　的確，盡管傳統(tǒng)車企涉足軟件領(lǐng)域?yàn)闀r(shí)尚短，但由于擁有豐富的造車經(jīng)驗(yàn)，使得車企在某些軟件領(lǐng)域具有互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商無可比擬的優(yōu)勢(shì)。此前，時(shí)任大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)成員、大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）總裁兼CEO的海茲曼教授就曾公開表示，在轉(zhuǎn)型軟件的過程中，大眾汽車集團(tuán)有非常強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，在過去幾十年的傳統(tǒng)汽車制造過程中，大眾汽車積累了大量的汽車制造經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)消費(fèi)者的認(rèn)知和洞察，這有利于大眾為消費(fèi)者提供更出色、更有針對(duì)性的服務(wù)。

　　第三，在向軟件轉(zhuǎn)型的過程中，將主動(dòng)權(quán)握在手里更有利于未來的更新迭代，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。以車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)為例，新一代車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)并不是一件獨(dú)立的事情，是要融入到車輛設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造、使用、維護(hù)這一全生命周期中的，這一點(diǎn)也讓供應(yīng)商很難完整參與。以特斯拉Model 3為例，在最近一次完成軟件升級(jí)后，車主在使用新的On-route Battery Warmup（途中電池加熱）功能時(shí)，整體充電速度曲線得到了優(yōu)化，充電速度提高了20%。但假設(shè)大眾把電池交給三星做，而系統(tǒng)交給谷歌研發(fā)，自己只負(fù)責(zé)組裝，則很難做到特斯拉Model 3這種實(shí)用性軟件升級(jí)，即便能達(dá)到，也要付出較大的與供應(yīng)商之間的溝通成本。

　　最后，對(duì)于大眾來說，之所以要在轉(zhuǎn)型軟件的路上掌握主動(dòng)權(quán)，也是為了滿足自己的野心。日前在數(shù)字化生態(tài)領(lǐng)域，大眾汽車相繼推出了汽車共享服務(wù)WeShare、數(shù)字化停車服務(wù)We Park、物流遞送服務(wù)We Deliver等，未來，上述服務(wù)都將被整合進(jìn)大眾的“Volkswagen We”數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)中。

　　作為一家致力于向“未來出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型的車企，“Volkswagen We”就相當(dāng)于大眾汽車的未來。上述數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)從運(yùn)營(yíng)之初到發(fā)展壯大，也需要大眾提供強(qiáng)大的軟件實(shí)力作為支持。

大眾的規(guī)劃和挑戰(zhàn)

　　在決定成立軟件部門后，媒體曾向大眾集團(tuán)負(fù)責(zé)負(fù)責(zé)數(shù)字化汽車與服務(wù)職能大眾汽車品牌董事會(huì)成員克里斯提安·森杰（Christian Senger）提出了一個(gè)問題：未來主機(jī)廠與互聯(lián)網(wǎng)公司合作的最終形式會(huì)是什么樣的。對(duì)于此問題，森杰不假思索的就給出了答案：“在我看來，首先主機(jī)廠要有一套車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，有自己的運(yùn)營(yíng)能力；然后再與互聯(lián)網(wǎng)公司合作，集成它們的差異化功能�！笨磥韺�(duì)于車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，大眾極為看重。

　　在“Car.Software”軟件部門成立后，首先要做的事情就是開發(fā)“vw.OS”車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，據(jù)了解未來該系統(tǒng)將廣泛搭載于大眾集團(tuán)旗下所有車型。

『大眾ID.3』

　　2020年，首批搭載“vw.OS”系統(tǒng)的車型大眾ID.3將開始量產(chǎn)，從2025年開始，大眾集團(tuán)旗下所有新車型都將搭載“vw.OS”操作系統(tǒng)，屆時(shí)所有車型都將通過該系統(tǒng)連接“大眾汽車云平臺(tái)”。在鐵腕CEO迪斯的推動(dòng)下，大眾向軟件轉(zhuǎn)型的速度將會(huì)不斷加快，預(yù)計(jì)到2030年，軟件開發(fā)成本將占據(jù)大眾汽車總研發(fā)成本的50%。

　　目前，大眾汽車旗下車型集成了來自200個(gè)不同供應(yīng)商的達(dá)70個(gè)操作軟件控制單元。在“vw.OS”系統(tǒng)研發(fā)成功并全面使用后，將極大降低目前車載軟件的繁瑣程度。得益于大眾集團(tuán)龐大的體量，這套系統(tǒng)將在中遠(yuǎn)期從規(guī)模效益中獲益。

　　盡管大眾汽車已經(jīng)將未來憧憬的十分美好，但向數(shù)字化轉(zhuǎn)型這條路終究是“道阻且長(zhǎng)”，大眾汽車目前已經(jīng)公布的規(guī)劃也并不是那么好實(shí)現(xiàn)的。而擋在這家傳統(tǒng)車企面前最大的難題就是人才缺口。

　　根據(jù)德國(guó)信息技術(shù)和通信新媒體協(xié)會(huì)公布的研究數(shù)據(jù)，目前德國(guó)IT行業(yè)有近6萬個(gè)崗位空缺，平均職位空缺時(shí)間達(dá)到143天，而且這些空缺正在不斷擴(kuò)大；而據(jù)e.Digital Corporation的相關(guān)統(tǒng)計(jì)，不止德國(guó)面臨IT人才缺失問題，目前歐盟6個(gè)主要國(guó)家IT行業(yè)勞動(dòng)力的缺口已經(jīng)達(dá)到了25萬人。在這種IT人才缺口越來越大之際，想要打造5000人規(guī)模的軟件團(tuán)隊(duì)，大眾還要與戴姆勒、寶馬等德國(guó)車企打一場(chǎng) “人才爭(zhēng)奪戰(zhàn)”才行，難度著實(shí)不小。

　　而即便把目光放到全球，爭(zhēng)奪軟件人才也同樣不是一件容易的事情。目前，全球最頂尖的軟件開發(fā)人才都在硅谷，而根據(jù)一些專家的看法，總部設(shè)在歐洲的大眾汽車對(duì)這些頂尖人才的吸引力并不大�！绊敿�(jí)的IT人才是不愿意從硅谷來到歐洲工作的�！� 慕尼黑知名獵頭公司Comites的創(chuàng)始人安德魯·費(fèi)勒（Andreas Föller）表示：“而那些愿意來到歐洲的IT人才，又往往缺乏實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，他們并不了解大公司的運(yùn)作方式�！�

　　除人才缺口外，巨額的研發(fā)費(fèi)用也成為阻礙大眾向軟件公司轉(zhuǎn)型的“攔路虎”之一。不管是雇傭IT人才還是研發(fā)軟件，都需要不低的資金預(yù)算，在此前的規(guī)劃中，預(yù)計(jì)到2030年，軟件研發(fā)費(fèi)用將占大眾集團(tuán)整體研發(fā)費(fèi)用的50%。

　　但作為一家頂級(jí)汽車制造商，大眾需要花錢的地方實(shí)在是太多了，根據(jù)此前的規(guī)劃，為了發(fā)力電動(dòng)汽車，大眾將在2030年前投資700億歐元，其中200億歐元用于整車生產(chǎn)制造，500億歐元用于購買電池，以及建立電池工廠。此外，在自動(dòng)駕駛、共享出行領(lǐng)域，大眾也在源源不斷的投資布局。除上述投資費(fèi)用外，在至今仍在持續(xù)發(fā)酵的“排放門”事件中，大眾累計(jì)賠款已經(jīng)超過了300億歐元，而且這個(gè)數(shù)字還有可能繼續(xù)上升。

　　即便大眾在2018年狂攬2358億歐元的銷售收入，但面對(duì)巨額投資再加上為過去買單的巨額罰款，這家企業(yè)仍然有些力不從心，只能通過裁員、精簡(jiǎn)集團(tuán)品牌、車型等方式試圖降低成本，自2016年起，大眾便簽署了一份勞工協(xié)議，計(jì)劃在全球范圍內(nèi)裁員3萬人，以達(dá)到每年節(jié)省30億歐元的目的。不過與上文提到的高額研發(fā)費(fèi)用相比，這30億歐元也顯得杯水車薪。

　　編輯總結(jié)：在著作《柏拉圖全集》中，描述過這樣一個(gè)有趣的故事：蘇格拉底的朋友曾到神廟去問神，世界上誰比蘇格拉底更有智慧，神回答說沒有，對(duì)此蘇格拉底感到非常困惑，因?yàn)樗�認(rèn)為自己并沒有智慧。于是他就遍訪世界名流，試圖發(fā)現(xiàn)一個(gè)比自己更有智慧的人，然而卻失敗了，因?yàn)槌�了他，別人都對(duì)自己“一無所知”，蘇格拉底這才明白神為什么說他是最智慧的，因?yàn)橹挥兴�“自知其無知”。于是，蘇格拉底發(fā)出了一句感嘆：“我只知道一件事，那就是我一無所知。”

　　在汽車行業(yè)，大眾無疑是一位和蘇格拉底一樣的“智者”，在轉(zhuǎn)型出行服務(wù)提供商的道路上，大眾清晰的看到了自己的不足，并擬定了一套切實(shí)可行的追趕計(jì)劃。為了在未來汽車時(shí)代繼續(xù)領(lǐng)跑，大眾在轉(zhuǎn)型過程中牢牢地將軟件開發(fā)權(quán)握在自己手中。不過領(lǐng)跑也需要代價(jià)，面對(duì)未來資金、人才缺口，不知大眾能否沖破重重阻礙，拿下未來汽車的發(fā)言權(quán)。（文/汽車之家 陳燦）

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