[汽車之家 行業(yè)]  2020年2月，德國，一支一萬人的“IT專家顧問團”正在大眾集團的組織下，忙著給大眾ID.3(參數(shù)|詢價)挑Bug；與此同時，在大眾集團總部內(nèi)，CEO迪斯正在接受保時捷家族、皮耶希家族的質(zhì)詢，不那么有底氣地給隱形Boss們解釋大眾為什么在軟件上“翻車”。據(jù)《經(jīng)理人雜志》報道的信息，兩大家族的人對專家團們的工作以及迪斯的解釋似乎并不滿意。

　　這還不算完，5月中旬，不止ID.3，就連大眾集團的靈魂車型——第八代高爾夫也由于軟件故障，不得不暫停交付。這下大眾集團上下都坐不住了，此事發(fā)生后不久，監(jiān)事會就駁回了迪斯的續(xù)約申請，并剝奪了后者“大眾品牌CEO”職位。

　　雖然被連續(xù)“打臉”，但大眾 “軟件趕超特斯拉”的雄心并沒有完全落空。幾天前，這家企業(yè)祭出了最后一招殺手锏——將軟件系統(tǒng)開源，以“話事人”的身份，集結(jié)起其他有雄心壯志的傳統(tǒng)車企，一起向特斯拉發(fā)起進攻。

為啥開源？因為太想擊敗特斯拉了

　　2019年9月，在剛開完ID.3新車發(fā)布會后，迪斯意氣風(fēng)發(fā)的對媒體表示：“我真的很欽佩特斯拉所做出的成就，這家企業(yè)正在推動汽車行業(yè)進化，我很看好他們……但特斯拉能干的事大眾都能干，而且在未來軟件競爭中，規(guī)模才是最重要的，100萬輛規(guī)模的特斯拉如何才能競爭過1000萬輛的大眾？”

　　在這一階段中，大眾想大力發(fā)展軟件，把軟件自主開發(fā)率從目前不到10%提升至60%以上，并將其看做是未來汽車領(lǐng)域最大的競爭力。在硬件上，大眾擁有MEB平臺，在軟件上，大眾又是覺醒的最早的傳統(tǒng)車企，如此軟硬合一，以后定然天下無敵。

　　然而很不幸，大眾還沒走到這能體現(xiàn)出規(guī)模優(yōu)勢的地步，就在軟件上翻車了。MEB平臺下的首款純電動車型大眾ID.3因軟件Bug無法按時上市，甚至在大眾集結(jié)了一支萬人專家團隊日夜不停找Bug的情況下，也不能按時解決上述問題。據(jù)報道，在大眾未來第一批交付的ID.3中，連接智能手機、自動泊車等軟件功能都會暫時缺陣，消費者想要體驗到上述功能，只能等到2021年。

　　與此同時，大眾沮喪的發(fā)現(xiàn)，特斯拉前進的步伐已經(jīng)越來越快了。2019年11月，特斯拉正式宣布在大眾集團的“老家”德國建立超級工廠；2019年全年，特斯拉交付36.8萬輛純電動車，遠(yuǎn)超大眾集團；2020年6月，特斯拉市值突破1900億美元，超越豐田成為全球市值最高的汽車制造商。

『特斯拉德國超級工廠選址在勃蘭登堡州格林海德，靠近德國10號高速公路』

　　事情進展到這一步，迪斯只好無奈的承認(rèn)，特斯拉在軟件上的造詣的確遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企，但如果再不采取點措施，放特斯拉再這么發(fā)展下去，以后大眾恐怕會被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開。見此局面，大眾只好使出了殺手锏——將系統(tǒng)開源，并且開放源代碼，吸引其他傳統(tǒng)車企使用自己的系統(tǒng)，并共同開發(fā)軟件生態(tài)。

開源意味著什么？

　　究竟何為把系統(tǒng)開源？我們可以通俗的將其比喻為蓋房子。像大眾vw.OS、特斯拉Verison這種車載OS，是借助QNX、Linux等底層OS自主深度研發(fā)的系統(tǒng)，這就好比在別人提供好的地基上蓋一棟別墅。而現(xiàn)在特斯拉Verison的別墅是蓋好了自己住，而大眾vw.OS不僅自己住，還把別墅設(shè)計圖分享給別人，讓別人也能住上與大眾同樣戶型的別墅。

　　在上述場景下，應(yīng)用生態(tài)供應(yīng)商就好比是負(fù)責(zé)給別墅定制家具的商家。由于特斯拉Verison是不開源的，那家具商給特斯拉定制的家具就只能給特斯拉用，成本，收益都相對較低，除非特斯拉的體量翻倍式增長，家具商才有賺頭，才有更多的動力；而大眾vw.OS是開源的，家具商給大眾定制的應(yīng)用，配色稍加改變就可以賣給同戶型的廠商，相比之下，家具商們肯定愿意選擇后者。

　　雖然特斯拉目前軟件造詣相對高出不少，但若大眾糾集其他車企的力量共同研發(fā)，打造車機應(yīng)用生態(tài)，則可以從生態(tài)的豐富性上占領(lǐng)主動權(quán)。在純電動車銷量上，盡管特斯拉現(xiàn)在遙遙領(lǐng)先，大眾MEB平臺下首款車型ID.3遲遲未能交付，可再加上其他車企的力量呢？如果大眾能成功說服福特，甚至是江淮、一汽、上汽等中國合作伙伴，那這種規(guī)模優(yōu)勢從現(xiàn)階段就能體現(xiàn)出來，成功拖住特斯拉前進的腳步。

『大眾ID.3』

　　此外，如果未來選擇大眾vw.OS的廠商越來越多，大眾將成功掌握未來汽車話語權(quán)。畢竟“房子”都是我蓋的，那以后“家具”的尺寸自然是我說了算。更重要的是，未來消費者在汽車上的各類大數(shù)據(jù)，最終也會源源不斷的匯總到大眾那里，這有利于企業(yè)進一步了解用戶用車、甚至是消費習(xí)慣，能更好的根據(jù)用戶反饋實時改進產(chǎn)品。

　　對于想在未來當(dāng)“老大”的大眾來說，這實在是太重要了。

大眾從此就能“執(zhí)牛耳”了？

　　可即使系統(tǒng)開源，拉幫結(jié)伙，大眾想在軟件上樹立“老大”地位仍是一件很難的事情，難點就在于，到底有誰愿意加入到大眾的“vw.OS聯(lián)盟”中來。因為在大眾之前，Android早就搶占了大部分車機市場，而很多車企的車載OS，比如蔚來的NIO OS，就是基于Android系統(tǒng)定制化開發(fā)而成的。

『蔚來NIO OS』

　　相比于剛開始開源的大眾vw.OS，Android的應(yīng)用生態(tài)實在是太豐富了。在手機市場中，Android系統(tǒng)2019年市場占有率已經(jīng)高達(dá)87%，而手機中存在的應(yīng)用生態(tài)，理論上都可以遷移至車載OS上，而且成本也并不高。國外消費者平時離不開的Google Assistant，Google Maps、Google Play商店等應(yīng)用都屬于Android陣營序列。

　　若和以前的Android相比，大眾vw.OS還是占據(jù)一定優(yōu)勢的，因為后者是完全針對汽車開發(fā)的，而前者不是，在具體使用場景中肯定會有諸多不便。但2019年5月1日，谷歌在其開發(fā)者大會上正式官宣了一個專為汽車打造的操作系統(tǒng)—Android Automotive OS，并宣布其正式向第三方開放。

　　緊接著，沃爾沃便宣布加入到谷歌陣營中，該企業(yè)旗下Polestar 2、沃爾沃XC40新能源等車型都搭載了Android Automotive OS。如此看來，vw.OS的生態(tài)、車企接受度上，相比于Android Automotive OS并不占優(yōu)勢。

『沃爾沃XC40新能源上搭載的Android Automotive OS』

　　而從“更懂車”這個角度來思考，vw.OS可能更勝一籌，畢竟車載OS上的很多應(yīng)用都與底層數(shù)據(jù)緊密結(jié)合，由車企來開發(fā)車載OS，可以幫助開發(fā)者降低開發(fā)復(fù)雜度和成本，促進應(yīng)用生態(tài)體系的建立。

　　但若僅想以“更懂車”和大眾的金字招牌來吸引車企，不知道會不會有車企給面子。

　　編輯總結(jié)：夸贊對手，然后打敗對手，這可能是世界上最紳士、最優(yōu)雅，同時也是最有效的凸顯自己豐功偉績的手段。迪斯之前已經(jīng)把特斯拉夸成一朵花了，但大眾卻并不爭氣，不止沒能在軟件上擊敗特斯拉，反而大眾ID.3陷入軟件故障，市值也被特斯拉反超……想在未來競爭中占據(jù)主動權(quán)，用一句俗話來說，留給大眾的時間已經(jīng)不多了。

　　這次系統(tǒng)開源，從表面上看，是大眾想靠集體的力量，完善生態(tài)，從軟件上建立未來行業(yè)秩序，構(gòu)建話語權(quán)的一個奇招。但從實際上看，互聯(lián)網(wǎng)巨頭谷歌早就做出了類似決定，并也已經(jīng)“上車”了，大眾想在這方面有所作為，恐怕比“電動車銷量超過特斯拉”更難。（文/汽車之家 陳燦）

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