[汽車之家 行業(yè)] “就在幾周前，我試駕了一輛搭載CARIAD和地平線技術的大眾ID.4，我向大家保證，在北京的道路上駕駛這款車真的太棒了，體驗十分驚人。”話語之中，大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德難掩興奮之情。
在這段對話發(fā)生的前一天，大眾汽車集團（中國）宣布了一個重磅消息：集團旗下軟件公司CARIAD中國將斥資24億歐元與地平線成立合資公司。若從1984年成立合資公司上汽大眾算起，大眾已在中國深耕了近40年，與地平線的合作則是這段時間中數額最大的單項投資。其智能化轉型的迫切和決心，由此可見一斑。
和貝瑞德一道參加本次溝通的，還有大眾CAIRAD中國子公司CEO常青。他的出現，同樣也是大眾對智能化轉型重視程度的最有利證明。在國內，外界對于這個名字可能還有些許陌生，但對于大眾這家企業(yè)來說，常青的貢獻足以入選“名人堂”。
常青1990年就加入大眾從事研發(fā)工作，此后做過底盤開發(fā)、整車開發(fā)，執(zhí)掌過集團平臺（Baukasten）管理工作、驅動與模塊系統(tǒng)（BAM）的戰(zhàn)略管理工作，大眾電動化轉型的第一槍——MEB平臺就是他主管研發(fā)的。2018年，大眾高層萌生了創(chuàng)立軟件部門的想法，而常青則是第一批被選中攻堅此項目的“尖刀”。CARIAD正式創(chuàng)立后，為了加強在最大單一市場中國的本土化研發(fā)能力，常青再次被選中，回到中國開設了CARIAD首個海外子公司。
對于中國市場來說，這兩位CEO還算是新人，然而在華深耕近40年的大眾，正要在這兩位“新人”的帶領下，堅定地開啟新時代，一個道阻且長，行則將至的本土化智能時代。
追趕者與弄潮兒
幾乎是在交流的一開始，貝瑞德就把大眾定義為智能化時代的“追趕者”，對于中國在智能網聯(lián)領域取得的成就，他絲毫不吝贊美之言。“自2015年以來，中國在智能駕駛技術領域已經成為了全球的引領者。在自動駕駛的創(chuàng)新速度和應用發(fā)展方面，沒有哪個國家能夠與中國相提并論。為了更好地抓住這一創(chuàng)新趨勢，增強我們（在創(chuàng)新和研發(fā)領域）的競爭力，我們必須融入到這一創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中。”
當然，這并不意味著德國品牌不再受歡迎，亦或是大眾研發(fā)能力的落后。相反，大眾目前仍是中國乘用車市場所占份額最高的品牌。根據乘聯(lián)會公布的數據顯示，2022年1-9月，乘用車銷量排名前三的企業(yè)中，大眾占據兩席。分別是以134.5萬輛排名第一的一汽-大眾，以及89.3萬輛排名第三的上汽大眾。
只不過“生于德國，傳遍全球”的研發(fā)模式在智能化時代已經不再適用了。因為智能化時代的區(qū)域性特征較為明顯，缺乏“放之四海而皆準”的標準。針對德國消費者用車場景開發(fā)出的軟件，并不一定適合中國消費者的使用習慣。事實上，那些以智能化為標簽的中國智能電動車企業(yè)在海外發(fā)展同樣面臨此問題。
“來中國之前，我在德國經常開中國品牌智能電動車，我能感受到這些產品的智能網聯(lián)、智能駕駛能力，跟在中國提供的產品是有差距的。因為交通情況、法律法規(guī)等完全不同?！必惾鸬卤硎荆骸氨热鏘D系列電動車的海外版本就比中國版本更智能，主機廠必須要根據不同市場的習慣對軟件進行適配。這是擺在所有全球化企業(yè)面前的難題?！?/p>
『在大眾集團內部，CARIAD的定義是對標蘋果、特斯拉等企業(yè)研發(fā)體系』
而在軟件適配的同時，貝瑞德也在談話中多次強調中國在智能網聯(lián)領域的領先，如此一來，CARIAD選擇在中國建立首個海外分公司就成為了一個必然選項，一切都是為了更快、更好地滿足中國消費者需求，在中國，為中國。
與此前大眾的研發(fā)體系相比，CARIAD中國子公司的匯報流程變得簡化、高效，其業(yè)務范疇之一就是挖掘中國消費者需求，并基于需求研發(fā)相應的軟件?！癋orward（向前）”項目就是CARIAD中國子公司的代表作之一，該項目以季度為周期迭代，不斷發(fā)掘在中國市場上用戶需要、或能夠引領用戶需要的全新的創(chuàng)新題目。找到題目后，通過適當的優(yōu)先級排序和產品規(guī)劃審批，隨即便不斷地啟動預研研發(fā)，甚至推進量產的研發(fā)工作。開啟后僅三個月，該項目便收集了80多個創(chuàng)新提案，并從中精選出6個題目啟動研發(fā)工作。
但在智能網聯(lián)這條新賽道上，僅僅依靠自己的力量是不夠的。按照貝瑞德的話講，與技術領先者達成合作伙伴的關系，對于大眾目前的研發(fā)體系來說具有戰(zhàn)略必要性。毫無疑問，地平線就是大眾眼中最合適的戰(zhàn)友。
在國內，地平線無疑是智能化領域的弄潮兒。作為一家誕生于2015年的年輕企業(yè)，地平線僅用了6年時間便發(fā)布了四代自動駕駛芯片，分別是：2017年12月發(fā)布的征程、2019年8月宣布量產的征程2、2021年5月量產首發(fā)的征程3以及2021年7月發(fā)布的征程5。
數據顯示，征程5單顆芯片AI算力高達128TOPS。在更能直接反映處理器真實表現的FPS（每秒鐘圖像識別的效率）上，地平線達到了1283FPS，延遲為60毫秒，功率低至30W。在這款芯片的發(fā)布會上，上汽、長安、比亞迪、長城、哪吒、理想、嵐圖等車企高層紛紛展臺，理想L8則是搭載此芯片并完成上市的量產車型。
在軟件層面，地平線的實力同樣不容小覷。此前，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱曾和汽車之家展示過自己的“榮譽墻”，其中來自于麻省理工科技評論的全球性獎項“50家智能企業(yè)之一（2019）”以及在CES上獲得的“智能汽車與自動駕駛技術”獎項尤為亮眼。據余凱介紹，CES的評選中，地平線與博世共同獲此殊榮，博世的軟硬件能力一直是業(yè)內標桿，全球軟件人才超過3萬人，而彼時的地平線全體員工也才不到1200人。
『余凱（右）向汽車之家展示地平線的榮譽墻』
在常青看來，地平線是大眾在中國成立軟件合資公司的最佳選擇?！笆紫仁羌夹g互補，地平線的優(yōu)勢是芯片設計、算法軟件，而大眾的優(yōu)勢是龐大的體量，擁有汽車平臺、軟件平臺，以及強大的整合能力。其次，兩家企業(yè)的價值觀很吻合，不管是基層團隊的合作還是高層的決策方式，地平線與CARIAD都有很多共通的地方，這種文化層面的共識才是合資企業(yè)中取得成功的前提條件。”
在雙方的合作中，大眾的24億歐元投資分為兩部分，其一是斥資10億美元入股地平線，成為地平線戰(zhàn)略伙伴，參與后者的長期研發(fā)和發(fā)展之中；其二是斥資13億歐元與地平線創(chuàng)立合資公司，其中CARIAD中國所占股比為60%。于是，大眾有史以來在華最大一筆單項投資就此誕生。
如今，推進合資進程、擴大人才團隊以及盡快研發(fā)出相對應的軟硬件產品已經是擺在大眾面前的首要任務。據貝瑞德介紹，目前CARIAD中國子公司有800多名軟件人才，在2023年底，這一數字將攀升至1200人。新的合資公司預計將于2023年正式落地，而大眾也將憑此舉加速向智能化轉型。
靈魂論與融合說
談起傳統(tǒng)車企與科技公司合作，總有個無法被忽視的話題——靈魂論。人們都擔心車企在智能化領域過于依賴科技公司，從而把智能座艙、自動駕駛領域的話語權全盤交出，在未來淪為“組裝廠”，丟掉自己的靈魂。
對于這一話題，中國企業(yè)掌門人大都持兩種論調。一派以上汽集團董事長陳虹為代表，謹慎地審視與科技公司間的合作，以免失去靈魂；而另一派則以長安汽車董事長朱華榮為代表，有足夠的信心，認為車企就應該在相應的領域找尋最強的企業(yè)進行合作，而在合作中科技企業(yè)會找準自己的供應商定位。
當汽車之家拋出此問題后，貝瑞德給出的回答有些與眾不同。在他看來，提升軟件實力的重要性高于一切?！爸袊闹悄芑呀涱I先全球，并將持續(xù)領先。在這種情況下，我們肯定不愿意缺席、袖手旁觀，讓科技企業(yè)單獨發(fā)展。所以我們要以合作的方式積極地參與到智能化競爭中去?！?/p>
話雖如此，但仔細考量大眾與地平線的合作模式就不難發(fā)現，為了把控未來汽車話語權，大眾在合資公司體制框架的打造上也是下了功夫的。
從行業(yè)內車企與科技公司的合作模式來看，無非是以下幾種。第一，供應商模式，科技公司根據主機廠需求提供相應的產品，其代表便是華為與極狐間的合作。此前在極狐阿爾法S HI版上市發(fā)布會上，前來站臺的余承東曾一語道破這種模式的真諦——”劉總（北汽集團副總經理、北汽藍谷董事長劉宇）是老大，他讓我們怎么做，我們就怎么做?！?/p>
不過這種相對較淺的介入模式似乎并未從短期內提升極狐品牌的銷量表現。官方雖未公布極狐阿爾法S HI版的具體銷量表現，但乘聯(lián)會數顯示，2022年9月，該車系整體銷量僅為667輛，在轎車銷量排行榜中位列第143名。
第二種是深度介入模式，科技公司依靠自己在智能化領域的強大實力，以及龐大的智能化設備用戶基礎，全面把控車企的研發(fā)、生產、營銷、渠道。其代表是華為智選車模式，從聲量和市場表現上看，不論是前期的賽力斯SF5，還是后期二者合作的問界品牌，均取得了較好地成績。但其“副作用”也顯而易見——容易失去靈魂。
第三種則是入股科技公司以加強話語權。比如上汽集團旗下的智己品牌，首款量產車智己L7搭載的便是Momenta提供的自動駕駛算法。而早在2021年3月，上汽集團便通過C輪聯(lián)合領投的方式成為后者的股東之一，掌握一定話語權。
『智己L7』
第四種是雙方建立合資公司，比如此前上汽與阿里共同創(chuàng)建的斑馬智行。不過斑馬的中前期發(fā)展并不順利，經歷過多輪調整。曾有知情人士向汽車之家表示：“阿里的訴求是發(fā)揮規(guī)?；途W絡效應，上汽則要掌控優(yōu)質競爭資源，兩大股東都很強勢且互不讓步，且企業(yè)文化相差較大，這才是發(fā)展不順的根源?！?/p>
相比于以上四種模式，大眾在與地平線之間的合作中采取了更加折中而保險的方式。首先，用10億美元成為地平線股東之一，參與后者長期發(fā)展；第二，在合資公司中占據更高比例股權，增加話語權。此操作在目前傳統(tǒng)車企與科技公司合作之間較為少見，但大眾此前早就“練過兵”。2020年5月，大眾通過增資獲得了原江淮大眾合資公司75%的股權，同時以10億歐元的代價購入江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份。
“CARIAD中國與地平線成立的合資公司中，CEO將由大眾委派，CTO則由地平線委派。公司成立后我們將共同調派幾百名員工加入合資公司，后續(xù)員工則會從人才市場中引進，且雙方并不割裂。”常青介紹：“在團隊組建上，我們的共識是打造一個無間的團隊。這個團隊既有來自地平線的員工，也有來自CARIAD的員工。大家會擁有一致的目標——只有這樣，合資企業(yè)才能實現共同開發(fā)，共同做出好的產品來?！?/p>
至于企業(yè)文化間的沖突，常青并不擔心。按照他的說法，負責此次合資事宜的是CARIAD中國，本來就是聚焦于智能化領域的初創(chuàng)公司。CARIAD自2019年底開始籌建，已經完成了與大眾集團之間的磨合，成長為一家很敏捷、強流程性的公司，專業(yè)問題甚至無需層層審批，每個員工都有自己的戰(zhàn)略目標，在目標下甚至可以自己做決定。這與地平線極為契合。
說道此問題，貝瑞德則笑著接過話題：“我和余凱聊過，他在德國留學多年，我相信他一定能融入我們的文化?！保ㄎ?汽車之家 陳燦）
