[汽車之家 行業(yè)]你知道嗎？整個增程市場的月銷量罕見地出現(xiàn)了“三連跌”。今年7月、8月、9月，國內(nèi)終端的增程車銷量分別為10.69萬輛、9.74萬輛和10.5萬輛，分別同比下降11%、7%和13%。
曾經(jīng)憑一己之力帶火增程路線的理想汽車，銷量也已經(jīng)連續(xù)5個月大幅下滑。
前兩年被無數(shù)車企奉為“財富密碼”的增程式電動車，如今似乎正在悄悄“失寵”。這到底是暫時的市場波動，還是意味著這條技術路徑真的觸到了天花板？
一、 從“頂流”到“失速”
自誕生之初，增程式電動汽車便始終伴隨著爭議。然而，這匹“黑馬”卻憑借對用戶續(xù)航焦慮的精準拿捏，在質(zhì)疑聲中一路高歌猛進，最終逆襲成為新能源賽道上一匹黑馬。
數(shù)據(jù)顯示，從2021年到2024年，增程車型的銷量增速像坐上了火箭。銷量實現(xiàn)218%、130%、154%、70.9%的增長，市場占比也從3.6%增長到了9.1%。
這一切，始于2019年理想ONE(參數(shù)|詢價)的橫空出世。它用“城市用電、長途發(fā)電”的模式，提供了一套技術門檻不高、成本可控的解決方案。可以說，在那個時候，理想ONE幾乎就等于增程車的全部。
理想ONE
隨后，問界、深藍、零跑等玩家紛紛入局，把市場蛋糕越做越大。到2024年，增程車總銷量突破百萬，品牌多達23個。
然而，進入2025年，畫風突變。首先，“帶頭大哥”理想汽車自己先摔了跟頭。一方面，理想在 MEGA 之后，選擇繼續(xù)把未來交給純電；另一方面，友商們卻前赴后繼上了增程大道。
自主與新勢力陣營中，問界M7、智己LS6、零跑D19、小鵬X9、尚界H5等車型密集亮相，小米的增程YU9也已經(jīng)被“曝”很多次；合資品牌也不甘示弱，別克至境L7、馬自達EZ-60紛紛入局。
在增程車增長乏力的同時，很難不讓人發(fā)問：增程車的“痛點紅利”，這么快就吃完了嗎？新玩家還能享受到這個“盛宴”嗎？
二、純電的“釜底抽薪”
要回答這些問題，首先要厘清增程車為何會突然“失寵”？
核心原因在于，它曾經(jīng)賴以生存的根基——解決續(xù)航和補能焦慮，正在被純電動車迅速瓦解。我們可以把這理解為一場“釜底抽薪”式的進攻。
第一“抽”，純電續(xù)航里程大幅提升。五年前，你買一輛純電車，平均續(xù)航也就400km，而現(xiàn)在，2025年新上市純電車的平均續(xù)航已經(jīng)達到了500多km。主流車型更是突破600、700km，已經(jīng)無限接近于加滿一箱油的燃油車體驗。
第二“抽”，充電基礎設施的極速完善。大家還記得前兩年春節(jié)，熱搜上那些“高速排隊充電，一等四五個小時”，車主搶充電樁的新聞嗎？
但今年春節(jié)，這樣的新聞是不是越來越少了？說明情況真的好轉(zhuǎn)了。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2024年12月底，全國充電基礎設施累計數(shù)量為 1281.75 萬臺，同比增長49.11%；2024年全年增量為 422.15 萬臺，同比增長24.66%，是五年前的8倍多。
這不單單是數(shù)量的堆砌，現(xiàn)在新建的充電樁中，動不動就是120kW、180kW甚至更高功率的快充樁，而且布局更合理，位置更好找。
第三“抽”：電池成本正在大幅下跌。高盛預測，2025年動力電池成本將降至99美元/kWh，比2022年下降40%。而當成本跌至100?美元/kWh 時，電動汽車的整車成本有望與燃油車持平，進入“無補貼平價”階段。
簡單來說，天平傾斜了。 當純電車變得續(xù)航更長、充電更快更方便、價格更便宜時，增程車的核心優(yōu)勢，就被逐漸削弱了。
三、 “大電池小油箱”是出路嗎？
面對純電的步步緊逼，增程車的技術路線發(fā)生了微妙的變化。
早期的增程車是“小電池+大油箱”，而新一代的增程車，開始走向“大電池+小油箱”。這波操作有多夸張呢？智己LS6增程版，電池66度，純電續(xù)航450公里；零跑D19增程版，電池直接干到80度，純電續(xù)航500公里！這已經(jīng)超過了市面上很多純電動車的電池容量。
零跑D19增程版
這就引發(fā)了一個靈魂拷問：當一輛增程車的純電續(xù)航已經(jīng)堪比甚至超過純電車時，它背上那個作為“續(xù)航備胎”的發(fā)動機，還有存在的必要嗎？
關于這點，行業(yè)內(nèi)部分歧巨大。
贊同派認為，大電池能帶來更好的純電體驗，搭配小油箱可以用來解決極低概率的長途焦慮，是更經(jīng)濟、更合理的選擇。
而反對派則覺得，這是一種資源浪費。深藍汽車CEO鄧承浩在和我們溝通時說得很直白：“我不建議一味地把電池越做越大，天天背個增程器跑來跑去真的是浪費的?！彼J為，增程的純電續(xù)航實打?qū)嵞荛_200km就最好，過度堆料，對消費者是不經(jīng)濟的，對全社會而言，生產(chǎn)和使用環(huán)節(jié)的碳排放也更高。
這讓人不禁深思：增程技術的演進，到底是進步了，還是偏離了它“高效、務實”的初心？
而中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會秘書長崔東樹的看法是，大電池能夠提升消費者的駕乘體驗，但并非所有增程式車型都要配備大電池，而應在考慮性價比的基礎上，給中高端車型配備大電池。
四、結語：
增程車的“失寵”，本質(zhì)上是一場技術路線的“此消彼長”。它異軍突起的成功，證明了擊中用戶痛點的重要性，是市場選擇的勝利。而今天的銷量下滑，則宣告了“痛點紅利”并非永恒。
一個更具顛覆性的未來圖景是，當固態(tài)電池或新一代鈉電池實現(xiàn)普及，補能像加油一樣便捷時，今日所有帶著“油箱”的新能源車，無論是增程還是插混，都可能收縮為特定場景下的小眾選擇。
當然，謝幕的鐘聲遠未敲響。在充電網(wǎng)絡尚未完全覆蓋的廣大地區(qū)，在用戶對“絕對續(xù)航自由”仍有執(zhí)念的場景下，增程車依然有其獨特的價值。（文/汽車之家 彭斐）