[汽車之家 行業(yè)] 10月21日～24日，第三十二屆中國汽車工程學(xué)會年會暨展覽會（SAECCE 2025）在中國重慶·科學(xué)會堂召開。SAECCE 2025通過匯聚行業(yè)智慧、展示前沿技術(shù)、搭建合作橋梁，并攜手全球汽車科技力量，服務(wù)全球汽車科技發(fā)展，共創(chuàng)世界級汽車科技創(chuàng)新平臺。
在SAECCE 2025于10月24日上午召開的“新能源汽車主論壇”上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高以《新能源汽車與新能源》為題進行了演講。他在演講中表示，可再生能源在中國市場的占比有望在2030年超過50%，并在2035年之前超過60%，推動新能源汽車真正走向清潔能源時代。屆時，純電動汽車會成為整個汽車市場的絕對主力。
歐陽明高預(yù)測，未來的新能源汽車將在大的智慧能源網(wǎng)絡(luò)生態(tài)中扮演重要角色。在未來的V2G“車能路云一體化”時代，新能源汽車將成為重要的儲能裝置，并為消費者帶來巨大利益。以一臺搭載2500次循環(huán)的70度電池包的新能源汽車計算，減去日常用車消耗的循環(huán)壽命外，電池全生命周期內(nèi)理論上仍可借助電網(wǎng)峰谷價差套利7萬元。
以下為演講實錄（汽車之家精編）：
尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)，各位同行：
大家上午好！
我匯報幾個方面，首先是能源革命與汽車。
我們從2001年開始進行新能源汽車的大規(guī)模研發(fā)，已經(jīng)經(jīng)過了25年。我們經(jīng)歷了前期的基礎(chǔ)研發(fā)，從2010年開始產(chǎn)品導(dǎo)入。我們從2021年開始是市場的爆發(fā)期，應(yīng)該說電動化已經(jīng)取得了重大成功。
在這個過程中，我的團隊也一直跟隨整個行業(yè)，伴隨整個電動化的進程一直在這方面做工作。
從油、氣到新能源。大家知道，我們國家的交通燃料自2018年進入高峰的3億噸，2022年已經(jīng)降了3000萬，這兩年估計又降了幾千萬。到2025年，中國新能源已經(jīng)第一階段結(jié)束。我們第一階段，新能源汽車也是其中一個，風(fēng)電光伏是一個，儲能是一個。我們現(xiàn)在可再生能源今年上半年達到了39.7%，接近40%了，如果我們再弄20億千瓦的風(fēng)電光伏，水電再來1000千瓦，到2030年之后就會超過50%，2035年之前應(yīng)該會超過60%。我們現(xiàn)在鋰離子電池的儲能已經(jīng)占到整個儲能的60%。以前我們都說是抽水蓄能，現(xiàn)在鋰電池是儲能的主體，而且每年增長5%以上，所以很快我們鋰電池的儲能會占到70%、80%。而且只需要3—5年就可以實現(xiàn)這個目標。
大家也知道，國內(nèi)乘用車的新能源汽車市占率已經(jīng)超過50%。我記得上個月都是58%，這個月1—20日是56%，因為這些數(shù)據(jù)都是實時公布的。
現(xiàn)在，由于可再生能源和新能源汽車的大規(guī)模發(fā)展，發(fā)電是靠天吃飯，不聽人的使喚，充電也是大家自由自在。這樣，電網(wǎng)就受不了了。新能源汽車和光伏風(fēng)電發(fā)電正在全面改變電力系統(tǒng)的形態(tài)，或者說是顛覆性的改變，它消納不了的。所以，今年電力市場改革進入了攻堅期。大家注意一下，幾乎每周都有發(fā)改委、能源局的文件發(fā)布，就是在全面建立電力市場，顛覆以前的管理體制，這個是生產(chǎn)關(guān)系的具體變革。所以從現(xiàn)在開始，我們5項新能源的技術(shù)要協(xié)同互動來發(fā)展。
比如說，車能互動就屬于交通車能路云一體化。我這不是車路云一體化，而是車能路云一體化。第二，源網(wǎng)荷儲一體化，就是智能微網(wǎng)。用戶側(cè)以后會到處都是微網(wǎng)，今年5年會迅猛發(fā)展。還有是零碳園區(qū)，我想大家知道光儲氫熱一體化，現(xiàn)在大量在建零碳園區(qū)。還有光儲直柔一體化建設(shè)，我們現(xiàn)在叫房車網(wǎng)，房子上面光伏，家里地下車庫有汽車，家里有熱泵空調(diào)，這樣形成一體化。所以今后5年是這些東西大發(fā)展的時期，因為新質(zhì)生產(chǎn)力生產(chǎn)力革命和生產(chǎn)關(guān)系的革命同時爆發(fā)。為了實現(xiàn)這個革命，我們有3項共性技術(shù)必須突破和普及，那就是氫氣、智能、儲能。
氫能是新能源革命的重要支撐。氫能的主體不在汽車，我們經(jīng)常說氫能轎車是綠色氫能的先驅(qū)，氫氣重卡是綠色氫能的先導(dǎo)，用它來帶動方面的綠色氫能，綠色氫能大頭在工業(yè)、冶金、化工、燃料等等。
智能是新能源革命的關(guān)鍵平臺。人工智能賦能新能源，人工智能的盡頭又是新能源。我們經(jīng)常說算力的勁頭是電力，就算我們整個轎車都變成電動轎車，我們的消耗還不如算力的電力消耗大，它2030年估計要8000億度，去年算力還沒多少1400多億度電消耗了。今后電量消耗大的還不是汽車，我們是功率合起來大，不是能量大而是功率大，我們的電量占全社會7%左右，但功率加起來會超過整個中國裝機容量，如果你都大功率充電的話那是受不了的。北京最大的功率負荷也就2000多萬千瓦，如果你350千瓦充電，8輛車同時充整個給你都不夠，所以功率和能量是不一樣的。
更重要的是儲能。儲能是新能源革命的主要基石，主要靠什么？一個是靠電池，另外一個靠氫能。我們車上的電池和氫將來也是新能源革命的主體。這就是為什么我現(xiàn)在主要在搞新能源，不光是新能源汽車，從新能源汽車擴展到整個新能源。我們估計今后5年是窗口期，到2030年我們就會進入可再生能源占主體的能源消費新時代。
在這樣的大背景下，這是我的課題組，我們不光是汽車，車上車下的一塊搞。比方電池全鏈條，安全電池、智能電池、固態(tài)電池、儲能電池，氫能燃料電池。反過來就是制氫，你有氫、有氧發(fā)電，生成水，有水、有電你就產(chǎn)生氫氣和氧氣，所以裝置是一樣的。我們不光搞車上的，我們還搞固體氧化物，我們還搞踐行，我們還搞氫儲能核心安全，也是全連條。我們并沒有因為氫在車上應(yīng)用沒有那么多就減弱，反而是加強了。
第三是智能動力和智能能源。首先我們是做分布式驅(qū)動系統(tǒng)，第二是鈣鈦礦光伏。這兩個都是汽車，我們做鈣鈦礦與晶硅疊成的光伏是做車身的，我們做分布式驅(qū)動是做底盤的。未來的底盤因為電池比能量的提升，以及輪轂電機的發(fā)展，將來的平臺化和滑板化趨勢是不可避免的。
同時，智能化會使碰撞變得可以通過智能解決。車身結(jié)構(gòu)就會發(fā)生巨大變化。我們不一定要用非常非常強的鋼來做。車身就會變成一個時尚品，個性化，這個又結(jié)合鈣鈦礦，因為鈣鈦礦是薄膜，它跟車身結(jié)合跟現(xiàn)在的鋼車身結(jié)合是有難度的，所以必須改變。最近，奔馳出了一個噴漆的方式噴上去，這就是我們從車的角度。第三是新能源人工智能，所有的人工智能要賦能新能源，再就是車網(wǎng)互動的智慧能源和風(fēng)光氫儲車的零碳能源，零碳能源系統(tǒng)必須要有氫，沒有氫是不可能徹底零碳的，因為長周期儲能，不可能用電池，電池撐到12個小時已經(jīng)到極限了，更長的就需要備用機組，備用機組用什么燃料，那就是氫燃料。這就是我們現(xiàn)在的布局。
在這樣的背景下，新能源革命和新能源汽車會融合。大家知道，我們在這里討論各種各樣的新能源動力，我們首先主體可再生電力直接用是什么？是純電動汽車，如果再把電解水制氫，那就是氫能汽車，如果制完氫了還加二氧化碳，那就是合成燃料，我們可以用于燃油汽車、內(nèi)燃機汽車，三條路都可以走通，這是沒問題的。但誰是主體呢？誰更有性價比呢？那就看效率。
電是直接利用，效率80%；制氫效率就降低了，它只有40%不到。如果你再用合成燃料，包括合成汽油、合成柴油、合成甲醇、合成氨等等，你想制完氫之后再合成氨，現(xiàn)在我們也做合成氨。制氫70%的效率，合成氨現(xiàn)在還不到70%的效率，兩個效率合起來就40%，然后發(fā)動機就算你50%吧。僅就這個角度，你的成本就會成倍增加，你的機組重新建，關(guān)鍵還在于電動汽車用電可以不花錢，你用油不可能不花錢，用氫不可能不花錢，你用氨、醇都不可能不花錢。只有用電可能不花錢，為什么？因為電動汽車是儲能裝置，我可以低價充電、高價放電，尤其是乘用車，我開車就是出行，我停車就是儲能，我還可以掙錢，這是其他車不可能達到的。
所以在新能源革命的大背景下，純電動汽車一定是主體。大家知道，現(xiàn)在增程的電池越做越大，這個趨勢已經(jīng)很明顯了，最后一定是純電動汽車。路線圖也是，到2035年，純電動會占整個汽車的主體，不是新能源的主體，大家在路線圖上一查就知道了，你乘出來就是這個數(shù)，如果2035年還達不到，2040年一定能達到，我估計2035年是能達到的。
大家還會關(guān)注一個問題是電池制造的碳排放比發(fā)動機要高這個問題總有點疑惑。因為磷酸鐵鋰電池一度電70公斤二氧化碳，50千瓦時3.5噸，我們做汽車用發(fā)動機大概1.5噸，你多了2噸，這也是一個問題。但這個問題是可以解決的，只要你綠電起來，這些就自然降低了，如果你全部綠電，燃料再用氫替代，那它就是零排放，這個很快就會實現(xiàn)，如果現(xiàn)在到零碳園區(qū)做電池那就是零排放。前面還有挖礦、材料等等，這些東西將來還要用一些材料，這些材料可以用氫和氨替代。
這就是我前面介紹的第一部分，最終100%綠電、綠氫就是這個結(jié)果。下面我分別講一下電池、充電設(shè)施和燃料電池。
首先是電池，中國新能源汽車有今天80%的功勞是靠電池，如果電池沒有這么大的發(fā)展還是當初的比能量，那我們就只能跑的100多公里，沒有人會買這樣的車。但這些年來我們不斷地進步，很多企業(yè)作出了巨大貢獻，比如說2020年出現(xiàn)的刀片電池，2021年出現(xiàn)的麒麟電池，分別是磷酸鐵鋰和三元的典型代表，原來磷酸鐵鋰不能裝轎車，現(xiàn)在百分之七八十轎車都裝的是磷酸鐵鋰電池，因為它壽命長、安全性好、成本低，如果沒有這個電池我們現(xiàn)在不可能有這樣的市場占有率。未來，我們雖然要發(fā)展高比能量的全固態(tài)電池，但是磷酸鐵鋰電池還將長期存在，我想至少30年不會變化。
雖然我們要搞高性能的，這是沒問題的，但我們也要關(guān)注現(xiàn)有的電池體系并不是馬上會顛覆，還需要很長時間。光伏周期是10年上去、10年下來，電池是30年上、30年下，它至少有60年周期，燃料電池氫能是50年上、50年下，是100年周期，所以這個周期是不一樣的。
下面我說一下我們在這個理念指導(dǎo)下，動力電池專題主目標就是兩條路線，高比能量、高性價比。這兩個都很重要，因為已經(jīng)發(fā)布過了，我在這不詳細介紹了。這中間對于全固態(tài)電池是大家關(guān)注的焦點，我們沒有半固態(tài)的名稱，我們統(tǒng)稱為固液混合電池、全固態(tài)電池、新體系電池三個，也就是沒有所謂的半固態(tài)電池。全固態(tài)電池在這里是不分電介質(zhì)的，這是行業(yè)的共識。
落實過程中各個單位不可能什么都做，所以我也講講我個人的選擇，我個人的選擇是什么呢？就是硫化物為主體電介質(zhì)，大家看氧化物、聚合物、硫化物，硫化物為主體并不是說100%都用硫化物，顯然用一點聚合物。比如說導(dǎo)電連接劑就是聚合物，可能還會摻一點鹵化物，但主體是硫化物，這個沒有變化。大家看日本的3家汽車公司都是一樣的，都是硫化物。
正負極材料，正極在2030年之前不會有什么太大變化，都是高鎳三元。全固態(tài)電池就是把高比能量三元電池的安全性要做到磷酸鐵鋰的水平，大家注意我這里沒有說絕對安全，沒有絕對安全的電池，就像我們說沒有絕對安全的自動駕駛汽車，總歸是有長尾的。
所以我們現(xiàn)在就要做三元以前的安全邊界不夠，我們要擴大這個邊界，當比能量往上走，走到一定程度安全問題就凸顯了。比方400瓦時負極要換，安全邊界擴大之后我們就可以做400瓦時，然后再搞到500瓦時，到500瓦時我們就需要用鋰金屬，因為硅就搞到450撐死了，不能搞到500以上，最終負極要到鋰金屬。2030年之前主要是變負極，正極不會變，固體電介質(zhì)我剛才已經(jīng)說過了。這就是現(xiàn)在國內(nèi)各企業(yè)的選擇，實際的選擇還是這樣。
為什么要把所有放在一塊呢？因為大家心里還沒底，還有不確定性?，F(xiàn)在的情況大家預(yù)計的產(chǎn)業(yè)化時間在這都有了。目前大家對于全固態(tài)電池期待很大，甚至說有些消費者就等全固態(tài)電池，其實這個是有一點點誤導(dǎo)，天天好像都有全固態(tài)電池重大突破，天天都有全固態(tài)電池上車的發(fā)布，這個要冷靜、要有定力，我們還有一系列科學(xué)技術(shù)的難題沒有克服，我在這不詳細介紹這些難題，大家是搞汽車的不是搞電池材料的。
我們現(xiàn)在發(fā)論文一天有幾個重大突破，這些都只能是科學(xué)層面的問題，他們主要做的鋰金屬電池，還有很多科學(xué)問題沒解決，所以寫文章。這個科學(xué)問題解決之后，我們要解決技術(shù)問題，這就是技術(shù)路線問題；我們要解決產(chǎn)品問題，這是工程問題；我們要解決商品問題，那是工藝問題。從科學(xué)問題往下，科學(xué)那個地方可能給你很好的數(shù)據(jù)，但是到了這個地方降一半，再降一半，再降，這是我們搞工程汽車行業(yè)的人應(yīng)該很能理解的。
材料科學(xué)發(fā)個文章，跟實際的商品距離是很長的。也就是說，科學(xué)問題還沒有到技術(shù)路線問題，科學(xué)在技術(shù)前面。技術(shù)路線搞定了還有產(chǎn)品路線，產(chǎn)品路線搞定了還有商品路線，一級級不是那么快那么方便的。所以我們預(yù)計的落地時間，第二代也就是400瓦時/公斤，800瓦時/升，我們現(xiàn)在進步很快，但我想它的產(chǎn)業(yè)化也應(yīng)該在2027—2030年之間，如果可靠一點、保守一點應(yīng)該是2030年左右，如果你激進一點可能2027年、2028年，這跟日本3家汽車公司的時間也差不多，日本3家公司的時間也是這個時間。
而且日本3家用的負極還都不一樣，豐田主要是用石墨，它要長壽命、高倍率就必須用石墨。你把比能量提高，那壽命肯定要往下降，你的倍率也往下降。你要再提高倍率更要往下降。按照現(xiàn)在的科學(xué)認知，500瓦時，我們估計在2030—2035年。我想500瓦時可靠一點，應(yīng)該是2035年左右產(chǎn)業(yè)化。
這就是我要講的第一個問題，我們也在建立中國全固態(tài)電池產(chǎn)學(xué)研平臺，我發(fā)起的，全行業(yè)正在努力攻關(guān)。我希望我們不要給消費者、給領(lǐng)導(dǎo)一些錯誤的信息，這個非常重要。
第二關(guān)于充電和車能互動。
剛剛發(fā)改委發(fā)布了2027年要滿足8000萬輛汽車的充電。這是個很好的數(shù)據(jù)，10萬個大功率充電槍，500個雙向充電樁，這是搞車能互動。
我們再看一下，為什么要搞車能互動？車能互動是必須要搞的，我們的電網(wǎng)受不了的。剛才說了大家一塊充電，電網(wǎng)的負載要提升很大。那么，我們首先要搞有序充電，就是到大家都不用電的時候我們?nèi)コ洌蠹叶加秒姷臅r候我們?nèi)シ?。這樣才能使電網(wǎng)的功率曲線趨向于平坦，這就是我們要搞的車網(wǎng)互動，低峰的時候充電，高峰的時候放電。很快我們的電力市場開了就像股市一樣，電力市場炒電和炒股是類似的，大家是可以賺差價的。我們現(xiàn)在差價一般在0.5～0.7元/度電。
我這里算了一個賬，300次四五百公里，10—15年家用轎車只需要400個滿充滿放循環(huán)就夠了，如果70度電還有2500次循環(huán)富余，用于峰谷套利至少是7萬塊錢，大家現(xiàn)在是一分錢一分錢在省，其實這還有價值挖地待開發(fā)。正是基于這個，這一次凸顯了車能互動的重要性，V2G車能路云一體化，然后多能互補、超充、閃充，這是我們這一次的亮點。
我們最終的目標希望達到樁車比，其實這個應(yīng)該反過來，應(yīng)該是車一輛樁兩個，就是我車停在哪兒都有樁，因為車能互動，你只要停下來就要用樁跟電網(wǎng)接上，應(yīng)該是1：2，車一個，樁兩個。調(diào)節(jié)功率到多少呢？20億千瓦，這是我們的目標。車能互動也全球領(lǐng)先，國外想領(lǐng)先也不行因為他沒車，車只有規(guī)模大才有可能搞這個，才有必要搞這個，這個方面我們完全可以全球領(lǐng)先，這里有路線圖，我也不詳細介紹了。
這中間還有兩個熱點問題：
第一是兆瓦閃充。兆瓦閃充應(yīng)該說是難度比較大的技術(shù)，這個兆瓦充電不是說從頭到尾都是兆瓦，只有幾十秒就是充電的最高功率功率峰值是兆瓦，平均功率不能到兆瓦。兆瓦是10C充電，我們不可能充電全過程都是10C，你平均到5C已經(jīng)很好了。剛開始充電功率很大，隨著SOA喪失你必須迅速下來，否則就會析鋰，轎車/重卡還是有需求的。
所以中間核心問題是什么？就是電池的熱安全和壽命管理是最關(guān)鍵的。我們剛才說3000次還可以富余，但如果你經(jīng)常閃充不太可能，因為閃充大倍率，壽命會快速下降。
第二是車網(wǎng)互動。這是未來我們對車網(wǎng)互動的一個預(yù)測。剛開始車能互動是什么？車跟車、車跟房子、車跟建筑進行互動，車跟微網(wǎng)互動，一般不會跟大網(wǎng)，都是跟微網(wǎng)、配網(wǎng)，這樣就跟電網(wǎng)的關(guān)系相對簡單。
這中間我想要說一下，超充、閃充的技術(shù)挑戰(zhàn)。首先是耐久性，耐久性的衰退機理、老化邊界、全生命周期，閃充后、老化后、充電邊界變化后，要進行更新，要全生命周期管理，這可能需要上人工智能。第二是安全問題，充電本身就是熱失控安全的重災(zāi)區(qū)，所以我們必須要防控安全。第三是低溫問題，低溫又是特別容易析鋰的。你必須快速加熱之后才能夠快充，這是我們的實現(xiàn)途徑，實現(xiàn)途徑關(guān)鍵是安全的邊界是析鋰，什么叫析鋰？你快充的時候負極電位動態(tài)電位會低于零伏，這是極化電位，那鋰原子會吸出成為鋰金屬，鋰金屬對安全壽命有很大影響。
我們必須一方面提高析鋰的邊界，第二是控制電流在邊界之內(nèi)。如何提高邊界呢？我們需要從材料、電磁、系統(tǒng)、配電全方位的，為什么比亞迪能做這個？他就是這些方面都做了。這個不能簡單地跟隨，簡單跟隨是有問題的，比亞迪是藝高人膽大，如果你藝不高，膽子不要那么大。
另外，怎么控制在這個邊界里頭？我們現(xiàn)在的方法是用工程方法標定MAP圖。這個標定是很難的，因為標完之后你要看一下他析不析鋰，這個非常慢，而且你要全生命周期標，這個也是很難的。我們現(xiàn)在搞了一個新技術(shù)是高速標定工具，我們有一個負極電位傳感器直接能看到負極電位到不到零，不用拆開了。大家看最優(yōu)的充電曲線一般是這個樣子，上去之后馬上下來，就是你怎么標這個曲線。
另外車能互動也是有些問題的。大家肯定關(guān)心車能互動、雙向脈沖會帶來很多問題，我們要看到它的優(yōu)勢。首先改善快充特性，改善低溫特性，因為雙向脈沖可以加熱、可以均勻。也可以進行電池的保養(yǎng)，就是小脈沖、微波脈沖可以保養(yǎng)電池，甚至可以改善電池。而且他也是電池安全控制的一個手段，我們?nèi)绻麩崾Э?，熱失控的時候放一點電車停著放點電就可以抑制住，這也是新技術(shù)。另外車網(wǎng)互動導(dǎo)致的是什么？是循環(huán)壽命、循環(huán)老化提升，這是肯定的，但是日歷衰減反而會減少，為什么？因為我們充滿電擱在那是最容易衰減的，自放電。車網(wǎng)互動之后不會是充滿放的，它一直在那動，這反而能夠減少擱置時候的衰減。
也需要一系列技術(shù)了，在這由于時間關(guān)系不講了。比方說我們要聚合，我們要管理，我們要控制從上至下，高頻、中頻、低頻都要進行控制，我們也有很多場景我也不說了。我們將來的潛力是多大呢？比方說到2050年大概3.5億輛車，所有電池加起來240億千瓦時的容量，也就是所有的車可以裝接近250億度電，這是什么含義？如果全國遇到緊急情況電動車可以供中國用一天，所以不能小巧。
最后簡單說一下燃料電池和氫氣。整個來說燃料電池還是取得了巨大進步，這是第一條。第二條國際形勢是轉(zhuǎn)向重卡了，大家知道日本燃料電池方面豐田是做的最激進的，它也基本上轉(zhuǎn)向重卡了，我們跟豐田關(guān)聯(lián)度很密切，他們也基本放棄了。我們現(xiàn)在有一些廠家有情懷，所以我們還保留了，重卡指標要到1000公里，35000小時，燃料電池轎車我就不說了，這是我們的加氫站我也不說了。說白了，氫能汽車是一個不確定性的，跟剛才電池一樣。
我認為，燃料電池重卡1000公里是必須的。為什么？現(xiàn)在純電重卡長的已經(jīng)到700公里了，800度電。這車不能拉重載，因為電池就是4噸，但可以拉輕載的貨體積大的貨，這是可以的。所以燃料電池轎車必須是長續(xù)航，不僅僅是長續(xù)航，還要重載荷，如果不是重載荷也沒必要。
為什么要搞1000公里呢？因為重卡純電上來了，純電估計兩三年重卡市占率到50%，今年就已經(jīng)會超過30%，上來很猛。我們要錯位，有了1000公里，還有什么好處呢？我們就加氫站大幅減少。我們現(xiàn)在的成本在哪里？氫瓶貴、加氫站貴、運氫貴。怎么辦呢？氫瓶貴通過循環(huán)使用來解決，租氫瓶不賣氫瓶，跟電池一樣租電池不賣電池，現(xiàn)在有的純電重卡已經(jīng)開始用三元電池了，為什么續(xù)航上來了？他不用磷酸鐵鋰了，他用三元了。必須租不能買，氫瓶很貴了。另外1000公里既然加氫站很少，那我可以放置在氫資源很豐富的地區(qū)，也不用運氫了。再建這種加氫站，這是公路光伏、儲能換電重卡、超充轎車、制氫，制完氫我們有燃料電池發(fā)電做長周期儲能，因為這是不接電網(wǎng)的，公路光伏現(xiàn)在都在搞，它接不了電網(wǎng)，電網(wǎng)不讓它接，我們就在搞備用機組燃料電池發(fā)電，這邊搞氫能重卡。主要在什么地方？內(nèi)蒙、新疆、陜西、青海在這些地方。
我們現(xiàn)在還有一點成本過高，我們先用焦爐煤氣副產(chǎn)氫，焦爐煤氣是低碳的。1000公里續(xù)航、氫瓶租賃、低碳的焦爐煤氣，加免高速公路費，這個就可以實現(xiàn)經(jīng)濟性。我想未來5年，中國氫能國家還是會繼續(xù)支持的，不會停止支持，所以現(xiàn)在實際上是氫能的低點，我估計今后5年是一個機遇期，再往前看我們還有巨大的改進空間。
最終我要說的是，氫能不僅僅是為了汽車，是為了整個氫能，我剛才說它要拉動氫能發(fā)展，現(xiàn)在我們用燃料電池拉不動了，反過來是用氫能的自取運加供應(yīng)鏈建設(shè)來帶動氫能發(fā)展。到2030年開始，由于可再生能源發(fā)電量大量富余，就余電制氫、時空轉(zhuǎn)換，什么叫時空轉(zhuǎn)換？現(xiàn)在發(fā)的電未來，西部發(fā)的電東部用，這個事情光用電池、電線已經(jīng)不夠了，能用電就不用氫，能用電池就不是燃料電池這是第一性原理，能用氫當然就不用醇和氨，因為你每一次都轉(zhuǎn)換，并不是沒用而是有前提有順序。
多能互補融合發(fā)展，光到氫是不行的，氫要和熱和電融合，還要場景驅(qū)動、系統(tǒng)閉環(huán)，這將是今后氫能發(fā)展很重要的經(jīng)濟性法則。但最終，我們到2050年、2060年碳中和的時候，中國至少需要1億噸綠氫，這是肯定的，這是電力系統(tǒng)的人做的預(yù)測，10%的能源占比是必須的。
最后我做一個總結(jié)，我們已經(jīng)基本完成了電動化，現(xiàn)在進入智能化，我們還要牢記后面的低碳化。除了我剛才講的車網(wǎng)互動、全固態(tài)電池等等之外，還有全車身鈣鈦礦薄膜將會改變整個車身，改變整個汽車的設(shè)計制造。也就是說，智能化把碰撞給解決掉，電動化把底盤變得扁平化，全車身鈣鈦礦把車身變的非金屬化。謝謝各位！