● 電耗的出現(xiàn)以及其實際意義

　　在不久前蔚來ES8(參數(shù)|詢價)開始交付后，根據(jù)一些體驗表現(xiàn)，網(wǎng)絡上開始傳來大量的負面消息來針對這款車的續(xù)航問題，這其中卻極少有聲音去談及其續(xù)航里程與官標誤差的根本原因，這也讓我感受到電耗的重要性目前仍然沒有被大多數(shù)人所感受到，那么關(guān)于它的由來，我們也先簡單做個了解。

　　目前很多電動車用戶和預購買者并不太了解直接影響續(xù)航的原因，當然電池容量是決定性的，但深入到放電倍率、電池內(nèi)阻、整車能源策略等問題的時候，電控系統(tǒng)充當了重要的協(xié)調(diào)角色。關(guān)于電動車的能耗問題在科普文章中反復強調(diào)的，電動車因為沒有變速箱的原因，電機會隨著車速越高而提高功率，從而需要的電池放電倍率也越高，導致放電速度加快，這也是為何電動車速度越快，電耗越高，續(xù)航衰減也越明顯。

　　由于能源分配策略問題的存在，電控系統(tǒng)中多個管理模塊（BSM+MCU+VCU）的協(xié)作能力變的極為重要，控制系統(tǒng)要兼顧車輛在高速時的過度放電，也要實時的根據(jù)我們給出的指令來控制電池功率輸出。最終將影響包括車輛最高車速、瞬時加速響應以及低電量下的功率限制等等，同時在充電和其他時候，管理模塊也要放置過度充電、電池過熱以及起到安全保護的作用。

　　優(yōu)秀的電子控制系統(tǒng)除了要同時兼顧上述的多項任務外，也是提升車輛驅(qū)動效率和降低電耗的有效手段。比如根據(jù)電池組數(shù)量來制定更加合理高效且低衰減的放電效率，同時定制化的去匹配車輛驅(qū)動系統(tǒng)，從而提高電機的功率和扭矩，最終上升到服務整車的能源策略，未來這也將成為車企在電控方面的主要研發(fā)方向，具體細分出來的電池的單一控制（BMS）也變成了更加復雜的電池綜合管理（BMS+BMU），這部分的內(nèi)容我也會在未來的文章中繼續(xù)分享。

　　過去的時間里，國內(nèi)市場中多數(shù)新能源汽車并沒有完善的電控系統(tǒng)體系，例如重要的電池管理模塊的開發(fā)基本上是被電池生產(chǎn)商或者電池組裝商（PACK）所承擔，我走訪過幾家目前國內(nèi)的電池管理系統(tǒng)企業(yè)，但從他們角度上去看，電池管理系統(tǒng)安全是第一技術(shù)目標，而如何能在具體車型中實現(xiàn)更多角度的技術(shù)價值，責任又回到了車企身上。

　　當電池組被被車企打包采購后，安全僅僅是新能源汽車控制系統(tǒng)的必要項之一，而不是唯一項。在很多中低端的純電動汽車上，為了成本考慮，當多個控制系統(tǒng)被強硬的拼湊在一起放到車里時，就導致很多奇怪現(xiàn)象的出現(xiàn)：極速差、加速慢、電耗高等等。直白一些來講，現(xiàn)在很多消費者對于電動車在機械品質(zhì)上的意見，幾乎是來源于這種不匹配而造成的。

　　所以關(guān)于電耗的意義，我覺得可以代表一臺新能源汽車在電控以及能源策略上的技術(shù)高度，也是真正實現(xiàn)高續(xù)航能力的最優(yōu)手段。舉一個不是很嚴謹?shù)睦�子：同樣�?00公里續(xù)航的車，A車的電池組容量是80kWh，而B車的60kWh，因為電池組的減少，所以車重更低，輕量化更好，加速更快，甚至極速也更高，而這種優(yōu)勢的出現(xiàn)很大程度上是由電池管理系統(tǒng)決定的。

　　如果把電池組容量比作燃油車的油箱，那電耗可以充當新能源汽車的“油耗”參考，而目前電耗已經(jīng)被美國EPA組織（美國國家環(huán)境環(huán)保局）作為了一項重要的參考標準，并且通過換算的方式，將燃油車與新能源汽車放到一起來做“能源消耗的比較”，在EPA設定的標準中，油耗代表了MPG，而電耗則是MPGe。

　　美國EPA的能耗數(shù)據(jù)意義在一定程度上類似于中國的工信部能耗數(shù)據(jù)，而作為一家環(huán)境能源機構(gòu)，EPA更加看重汽車燃耗在實際駕駛環(huán)境中的表現(xiàn)，并用統(tǒng)一的標準去衡量新能源汽車和燃油車，從而反應車輛的能耗表現(xiàn)，也讓電耗這項數(shù)據(jù)成為了新能源汽車關(guān)鍵的參數(shù)之一。

　　今年8月份我曾在美國體驗了特斯拉Model 3（回顧：《1100公里，Model 3全面體驗》），全程共行駛了1100公里，并在行駛中持續(xù)記錄車輛的能耗數(shù)值，并通過對車輛電耗進行換算做出了匯總。雖然是一次非嚴謹性的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，但也從側(cè)面表達了電耗對于車輛續(xù)航能力的關(guān)鍵影響。（此數(shù)據(jù)僅對車輛儀表信息進行分程統(tǒng)計后進行換算，非嚴謹性測試僅供參考）

　　通過這份數(shù)據(jù)統(tǒng)計能夠看到，在1100公里中我完全模擬日常的駕駛環(huán)境，特斯拉Model 3在30-100km/h的綜合路況條件下，車輛的平均電耗趨近于17kWh/100km，當車速繼續(xù)升高時，電耗的上升幅度也沒有明顯的跳躍變化，整車的電耗處于一個比較穩(wěn)定的狀態(tài)。目前Model 3搭載的是一套80.5kWh的電池組（可用容量78.5kWh），電耗越低，電池組帶來的續(xù)航收益當然也就越大。

　　而國內(nèi)目前并未有系統(tǒng)的電耗測試標準以及統(tǒng)計機構(gòu)，但根據(jù)汽車之家EVAH-100的車輛測試估算中，目前國內(nèi)多數(shù)電動車的綜合電耗值很難低于20kWh/100km（通過續(xù)航測試結(jié)束后，將總充電量和行駛里程做電耗估算），而部分車輛的平均電耗甚至會達到30kWh/100km以上，所以當這些車輛續(xù)航看似達標的背后，也論證國內(nèi)當前的電控技術(shù)與整車能量策略還有些落后。

總結(jié)：依賴采購不是長久之計

　　依賴采購是中國制造業(yè)的一個通病，但汽車不像科技類快消品，過分依賴采購并不一定能夠得到更好的產(chǎn)品質(zhì)量。目前電池以及電機系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)有了成熟的供應體系，但電控方面是個例外，或許也并非是大家不重視，而是從供應鏈端就沒用一家能夠提供打包式的電控解決方案。

　　電控系統(tǒng)的開發(fā)難度并不小，短時間之內(nèi)見到成效也不是一件容易的事，但可喜的是目前國內(nèi)一線新能源車企已經(jīng)開始投入到電控的研發(fā)當中，在今年已經(jīng)初見成效的能夠在一些旗艦級的車型中看到變化，從性能到電耗表現(xiàn)都有了更好的水準。但入門級產(chǎn)品的狀態(tài)并沒有好轉(zhuǎn)，今年和去年相比，你的確可以用同樣的價格買到續(xù)航更高的車型，但在實際體驗上，除了能夠讓你開的相對遠一些之外，也沒有額外的驚喜了，但正如我這兩期文章想表達的核心一樣：續(xù)航僅僅是新能源汽車的一個屬性而已，在其他方面，我們還有很長的路要走。（文/圖/表 汽車之家 姚嘉）

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