[汽車之家 行業(yè)]　　疫情之下，中國是“輕舟已過萬重山”，但海外正“山雨欲來風(fēng)滿樓”。意大利、美國、西班牙、德國感染新冠肺炎確診病例已經(jīng)超過20萬人（截至發(fā)稿前）；美股10天內(nèi)4次熔斷，股神巴菲特接受對話時(shí)說：“我89歲了，都沒有見過這種場面”；全歐洲100多家生產(chǎn)汽車和零部件的制造商工廠從3月23日開始都處于閑置狀態(tài)。

　　“史無前例”這樣的字眼一般不會輕易使用，但如今疫情對于全球汽車制造業(yè)的影響正是如此。面對供應(yīng)鏈中斷、需求下降和各國家“封城”，整個(gè)行業(yè)何止是按下了暫停鍵，簡直就是“粉碎”狀態(tài)，接也接不起來。有機(jī)構(gòu)分析稱，此次全球疫情將會影響200萬-300萬輛汽車的正常生產(chǎn)。

　　全球化的今天，汽車供應(yīng)鏈中所有相關(guān)方都是拴在一根繩上的螞蚱，任何一個(gè)零件供應(yīng)出現(xiàn)異常，都會影響整車制造商的生產(chǎn)進(jìn)度；而上游個(gè)別或部分供應(yīng)商停擺，更是會引發(fā)供應(yīng)鏈的“斷鏈”危機(jī)。

　　“本周的零部件供應(yīng)我們?nèi)阅艽_保無礙，但隨著歐洲疫情的蔓延，供應(yīng)一天比一天困難，我們預(yù)計(jì)下周起將出現(xiàn)供應(yīng)鏈斷裂�！必�(fù)責(zé)采購業(yè)務(wù)的大眾集團(tuán)董事Stefan Sommer表示。同時(shí)，戴姆勒也對其全球供應(yīng)鏈進(jìn)行了評估，認(rèn)為無法全力維持。 

■零部件企業(yè)的“下半場”戰(zhàn)役

　　眼下，全球汽車零部件供應(yīng)商面臨著“上半場中國打，下半場全世界打”的處境。全球第一大零部件企業(yè)博世集團(tuán)日前宣布，為應(yīng)對需求下降以及保護(hù)員工安全，將暫停在法國、意大利和西班牙的工廠生產(chǎn)或減少產(chǎn)量，并從3月25日開始大幅削減在德國的業(yè)務(wù)。根據(jù)財(cái)報(bào)，博世約五成的收入來自于歐洲本土市場。

　　此外，歐洲第二大零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)表態(tài)，將暫停漢諾威的工廠生產(chǎn)。此前，大陸集團(tuán)和采埃孚均樂觀表示目前維持公司的供應(yīng)鏈與產(chǎn)線運(yùn)轉(zhuǎn)不存在任何問題，但位于法蘭克福的大陸研發(fā)中心自上周開始正以一天一例新增確診病例的速度增加，不得不停工。

　　對于零部件企業(yè)來說，工廠停工要頂著巨大的壓力。從已公布的各大企業(yè)2019年財(cái)報(bào)中可獲知，約80%的國際零部件企業(yè)利潤呈現(xiàn)出不同程度的下滑。例如，大陸集團(tuán)2019年凈利潤實(shí)際虧損12億歐元。公司自去年起就進(jìn)行了大刀闊斧的改革，計(jì)劃從2023年起每年降低總成本5億歐元；為加速電動化轉(zhuǎn)型，公司到2029年在全球范圍內(nèi)將優(yōu)化2萬個(gè)工作崗位。原計(jì)劃將旗下的動力總成業(yè)務(wù)單元分拆后更名為Vitesco單獨(dú)上市，但目前來看已被疫情耽擱。

　　此外，德國供應(yīng)商舍弗勒宣稱，“鑒于這場危機(jī)，我們不得不減少工廠的產(chǎn)量”。在軸承領(lǐng)域，舍弗勒的最大競爭對手斯凱孚也表示，“由于不確定性，公司正在采取重大措施來減少不利形勢對其運(yùn)營的影響，包括關(guān)閉工廠、降低成本、裁員等措施�！彼箘P孚透露，其關(guān)閉的工廠將會牽涉到意大利、西班牙和法國的大型汽車制造商的供貨。

　　同樣削減成本的還有全球最大的安全氣囊制造商奧托立夫，其表示已從信貸中提取5億美元用于償還部分短期債務(wù)�！敖�期也有不少整車客戶的工廠大量關(guān)閉，預(yù)計(jì)未來還將有63家客戶工廠暫停�！眾W托立夫表示。

　　在經(jīng)營方面，汽車照明供應(yīng)商海拉日前就直接以通告形式宣布，公司無法完成今年年初制定的65億-70億歐元的目標(biāo)營收額，至于今年的實(shí)際數(shù)字則因疫情發(fā)展的不明朗而無法預(yù)估。海拉宣布將在已有的成本削減方案上推出一攬子計(jì)劃，進(jìn)一步節(jié)省人力成本開支，其中就包括關(guān)閉工廠。

　　此次全球疫情中，意大利是受影響最嚴(yán)重的國家之一，制動系統(tǒng)供應(yīng)商布雷博（Brembo）早在3月16日就已經(jīng)關(guān)閉其在意大利的四家工廠。據(jù)了解，這些工廠為法拉利、寶馬、梅賽德斯-奔馳、保時(shí)捷等高性能汽車提供制動零部件。“隨著疫情的持續(xù)，我們嚴(yán)重憂慮疫情對于意大利境內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的負(fù)面影響，預(yù)計(jì)2020年全年意大利汽車銷售將至少下跌15%�！币獯罄�汽車工業(yè)協(xié)會（ANFIA）表示。

■輪胎制造商危機(jī)重重

　　相比以上零部件企業(yè)，輪胎制造商可以用一個(gè)“慘”字形容，全球關(guān)閉的工廠有近百家。據(jù)悉，先有米其林輪胎宣布從3月16日陸續(xù)關(guān)閉法國、意大利和西班牙三家工廠（共雇傭2萬名員工）。隨后，固特異輪胎就表示將暫停歐洲、北美洲、南美洲的輪胎生產(chǎn)和輪胎翻新工廠的運(yùn)營，共涉及工廠24家，員工近3萬人。

　　實(shí)際上，固特異在整個(gè)2019年的運(yùn)營狀態(tài)就較為“凄慘”，銷售額為147億美元（約合1026億元人民幣），同比下降約4.7%，虧損3億美元（約合22億元人民幣），此次疫情的大面積停廠對固特異而言更是雪上加霜。

　　2019年業(yè)績下滑的還有普利司通，其輪胎業(yè)務(wù)利潤下滑17%。普利司通表示，受北美和中國車市影響，其乘用車原配市場總體銷量下滑。日前，普利司通宣布將關(guān)閉位于北美和南美的15家輪胎工廠，涉及員工15500名。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，普利司通在美國有29家工廠，約占據(jù)其全球工廠總數(shù)量40%，可見美洲市場對普利司通有著舉足輕重的地位。

　　輪胎企業(yè)淪陷，除了造成原廠配套不足外，對終端消費(fèi)者最大的影響即輪胎漲價(jià)。事實(shí)上，此前各輪胎企業(yè)已發(fā)出了漲價(jià)通知。3月3日，固特異宣布自4月1日起，將乘用車輪胎在北美市場的售價(jià)上調(diào)5%；米其林輪胎則自3月16日起，在美國市場漲價(jià)7%，加拿大漲價(jià)5%。面對海外疫情的不確定性，未來輪胎價(jià)格將更不明朗。

■汽車供應(yīng)鏈體系的生死考驗(yàn)

　　此前，突如其來的疫情讓全球汽車“大工廠”中國上演了一場“牽一發(fā)而動全身”的供應(yīng)鏈大考。為最大限度地減少經(jīng)濟(jì)損失，不少車企和零部件企業(yè)采取多種自救措施，包括改變采購地、變更運(yùn)輸方式、調(diào)整供應(yīng)商等。例如，馬自達(dá)在江蘇省的一家供應(yīng)商將生產(chǎn)任務(wù)轉(zhuǎn)移至1.3萬公里外的墨西哥中部瓜納華托州，以應(yīng)對中國生產(chǎn)的馬自達(dá)3和CX-30(參數(shù)|詢價(jià))車型外飾件的短缺。可如今，中國疫情基本得到了控制，但海外疫情愈加嚴(yán)峻，輻射到的影響力更廣泛。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，全球至少已有11國“封國”，轉(zhuǎn)移產(chǎn)能對于海外供應(yīng)商來說走不通。

『馬自達(dá)3（進(jìn)口）』

　　事實(shí)上，汽車產(chǎn)業(yè)鏈本身就很難發(fā)生大規(guī)模轉(zhuǎn)移。由于供應(yīng)鏈?zhǔn)艿疆?dāng)?shù)仄�車產(chǎn)銷規(guī)模、勞動力供給、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸物流、投資環(huán)境等非常多的因素影響，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢一旦確立很難在短時(shí)間改變。咨詢公司Gartner研究供應(yīng)鏈的高級分析師認(rèn)為，在意外停工的情況下，許多汽車制造商尚未開發(fā)零部件的替代來源。目前，汽車行業(yè)中只有約11％的公司有完整的零部件備選計(jì)劃。

　　全球咨詢公司LMCAutomotive表示：“供應(yīng)鏈中斷已導(dǎo)致物流成本上升，情況在好轉(zhuǎn)之前還會進(jìn)一步惡化�！�此前，LMC已將今年全球乘用車銷售預(yù)估下調(diào)4%至8640萬輛，這是2013年以來的最低水準(zhǔn)。如果疫情繼續(xù)惡化，可能進(jìn)一步影響全球約200萬-300萬輛汽車的產(chǎn)能。

　　鑒于全球汽車生產(chǎn)的不確定性，中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)也將面臨出口受阻的情況。同時(shí)，中國仍有大量的汽車零部件、材料、裝備等需要從國外進(jìn)口。根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2019年我國汽車零部件進(jìn)口額為367億美元（約合2603億元人民幣）。可以說，國內(nèi)主要汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈體系，早已超出了中國的范圍，具備很強(qiáng)的國際化特點(diǎn)。

　　值得一提的是，進(jìn)口零部件和出口零部件的“含金量”存在差異。“走出去”的零部件大多都是附加值較低的產(chǎn)品，且國外容易替代，而“輸入進(jìn)來”的很多零部件國內(nèi)無法供應(yīng)。因此，跨國零部件企業(yè)進(jìn)口的關(guān)鍵零部件如果一旦斷供，則會對正處于恢復(fù)中的國內(nèi)汽車生產(chǎn)帶來新的沖擊。

　　經(jīng)歷這次疫情，中國零部件企業(yè)也將重新審視，不再走低價(jià)值的輸出，而會把產(chǎn)品的風(fēng)險(xiǎn)和質(zhì)量也納入考量。未來，希望中國“走出去”的步伐廣度、寬度和深度再上一層，這樣一來，供應(yīng)鏈將更有韌性，再遇外部環(huán)境的“不確定性”時(shí)，將具有更多的可回旋余地。

■結(jié)語：

　　大潮退去，才能看清誰在裸奔。就目前世界在疫情面前的反應(yīng)來看，全球汽車供應(yīng)鏈體系遠(yuǎn)沒有我們原本認(rèn)為的那么強(qiáng)壯。因此，可以合理推斷，疫情也將帶來一場供應(yīng)鏈體系的重建與改革。不破不立，破而后立，一場洗牌已提前到來了。（文/汽車之家 彭斐）

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